在德國汽車行業(yè),一場有趣的斗爭正在進行:選擇純電動汽車,還是燃料電池汽車?雙方的支持者們吵得不可開交。如果說這種爭吵屢見不鮮,那這次就是爭吵的主人公有點不一樣。

　　在純電動汽車領(lǐng)域,大眾汽車正以每年1000萬輛以上的速度進發(fā)。燃料電池汽車戰(zhàn)隊則包括全球第一大汽車零部件供應商博世(Bosch)和第四大汽車零部件供應商大陸(Continental)。

　　“如果我們想遵守政府制定的環(huán)保規(guī)定,除了純電動汽車,就沒有其他選擇?！贝蟊娂瘓FCEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受德國《法蘭克福匯報》(Frankfurter Allgemeine Zeitung)采訪時表示。

　　迪斯表示,即使有些電能“仍然是在燃煤發(fā)電廠”產(chǎn)生的,一輛純電動汽車產(chǎn)生的二氧化碳只有燃油車的一半。如果使用更多的綠色能源,純電動汽車會更好。他甚至允許電動汽車與核能扯上關(guān)系,核能在美國受到很多純電動汽車粉絲的青睞。但在德國,這在政治上這是極端不正確的。德國三年之后就會對僅剩的最后一批核電站實行“安樂死”。

　　聽大眾汽車的說法,人們似乎會覺得燃油車已經(jīng)死了。迪斯的言論與大眾汽車4月24日在其媒體中心發(fā)表的一項研究相呼應。該研究稱,考慮到能源的產(chǎn)生和供應環(huán)節(jié),一輛純電動汽車在行駛時相當于每公里排放62克二氧化碳,而柴油車相應的二氧化碳排放量是純電動汽車的兩倍。

　　如果從車輛的整個生命周期角度來衡量,純電動汽車的結(jié)果并沒有那么樂觀。大眾汽車的研究表示,“相比之下,大多數(shù)純電動汽車的污染排放出現(xiàn)在生產(chǎn)階段?！钡?即使將“電池生產(chǎn)和復雜的原料提取”考慮進去,電動汽車的低排放量也很占優(yōu)勢。當前高爾夫TDI(柴油車)整個生命周期平均排放的二氧化碳為140克/公里,而e-Golf的這一數(shù)值為119克/公里。

　　這項研究令人印象深刻,以至于特斯拉的硬核粉絲媒體Teslarati熱情地發(fā)文表示:特斯拉的競爭對手大眾也已經(jīng)與純電動汽車反對派對著干。

　　大眾汽車發(fā)布2019年第一季度財報時公布的計劃,聽起來就像是特斯拉的翻版。該公司的大膽計劃令人震驚:要在2020年生產(chǎn)和銷售50萬輛電動汽車,而不是在未來10年。是的,你沒看錯。該公司去年宣布的2.5萬輛純電動已成為往事,大眾希望2019年底純電動汽車產(chǎn)量超過10萬輛。大眾集團將擁有17款純電動汽車,大部分車輛銷往歐洲和中國。

　　與特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的異想天開的言論不同,大眾在季度財報會議中發(fā)表的前瞻性聲明一般會被業(yè)界認真對待。

　　但是,全球供應商巨頭博世和大陸并不像大眾一樣迷戀于純電動汽車。

　　在最近的大陸公司股東大會上,大陸CEO埃爾馬·德根哈特(Elmar Degenhardt)表示,把所有賭注都押在純電動汽車上是“非常危險的”。他呼吁對其他技術(shù)保持開放態(tài)度,比如燃料電池技術(shù)。

　　4月30日,博世宣布與瑞典燃料電池公司Powercell合作。在拒絕生產(chǎn)電池的同時,博世的目標是成為燃料電池棧的領(lǐng)先供應商。博世常務董事斯蒂芬·哈通(Stefan Hartung)預測,到2020年,“20%的電動汽車將由燃料電池驅(qū)動”。

　　大眾對純電動汽車的孤注一擲似乎也忽視了中國政策的轉(zhuǎn)變。大眾最大的單一國家市場已開始從低技術(shù)電池轉(zhuǎn)向高科技燃料電池。中國正在削減以前對純電動汽車的高額補貼,轉(zhuǎn)向燃料電池。

　　即使在大眾內(nèi)部,高管們對迪斯的純電動汽車戰(zhàn)略的反對聲也在不斷高漲。處于內(nèi)外壓力之下,大眾也不得不關(guān)注燃料電池汽車。德國商報(Handelsblatt)在5月3日報道稱,奧迪品牌將成為大眾的燃料電池“專家”,一款奧迪氫燃料電池汽車計劃于2021年發(fā)布。