2014年，當?shù)吕Z埃卸任巴黎市長時，民眾對他的評價頗高，多數(shù)人不在乎他的性取向，也不管他是否帶來了漂亮的GDP，他們關(guān)心的是巴黎的活力與文化。在這一指標上，法國老牌市調(diào)公司Ifop給出了81%的超高滿意度，而力挺這一結(jié)果的就是德拉諾埃于2011年12月5日開啟的Autolib共享電動車項目，一個被認為可以取代私家車的零污染出行方案。

　　最近兩年，中國也連續(xù)出臺了《關(guān)于積極發(fā)揮新消費引領(lǐng)作用，加快培育形成新供給新動力的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于促進綠色消費的指導(dǎo)意見》等文件，加上新能源車的補貼政策以及共享單車崛起的示范效應(yīng)，都讓共享汽車項目快速升溫。

　　但美好愿景下的現(xiàn)實又如何呢？

　　分時租賃概念升格為共享汽車，唯一沒進化的是成本結(jié)構(gòu)！

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，中國分時共享汽車公司已有370多家，真正運營的不過100多家，90%以上是新能源車企設(shè)立的關(guān)聯(lián)公司，規(guī)模小但市場聲量可觀。不過這一次，他們沒機會再克隆美國的創(chuàng)業(yè)公司，因為老牌共享汽車公司Zipcar早被租車巨頭Avis-budget收購，改名Turo的RelayRides也已遠離資本視野，而Getaround一直沒法與Uber和Lyft分庭抗禮，所以不少國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)團隊都改道去法國取經(jīng)，但被視為圖騰的Autolib，他們當真學得來嗎？

　　先說業(yè)態(tài)

　　Autolib并不是中國人想象中白手起家的創(chuàng)業(yè)公司，相反它是一個走了正常招標程序的公私合營的公共服務(wù)項目，是法國特殊經(jīng)濟體制下的典型產(chǎn)品。

　　當初按照德拉諾埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500萬歐元在45個周邊市鎮(zhèn)建立了253個取還車點，中標運營的Bollore集團則為項目注資2億歐元，負責每年1億歐元的運營開支，收取利潤并承擔財務(wù)風險。

　　這個玩法的實質(zhì)你可以理解為通過提供高質(zhì)量的公共服務(wù)，來抑制不正常的過度商業(yè)競爭，是成功的公共自行車項目Velib的延伸，這與中國的情況炯然不同。

　　在中國，十部委印發(fā)的《關(guān)于促進綠色消費的指導(dǎo)意見》是一份綱領(lǐng)性文件，只是籠統(tǒng)提到具備條件的公共機構(gòu)要利用內(nèi)部停車場規(guī)劃建設(shè)電動汽車專用停車位，比例不低于10%，引進社會資本利用參與充電樁建設(shè)和新能源汽車應(yīng)用服務(wù)。2016年，公共機構(gòu)配備更新公務(wù)用車總量中新能源汽車的比例達到30%以上，到2020年實現(xiàn)新能源汽車廣泛應(yīng)用。

　　《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020）》下面倒是有一個國家科技支撐計劃，有專項資金用于電動汽車的大規(guī)模分時租賃和集成示范運營。

　　但這更多是宏觀層面的引導(dǎo)，想如Autolib那樣由政府出資解決基礎(chǔ)設(shè)施，自己只做運營，幾乎是癡人說夢。在中國做共享汽車，你跳不出重資產(chǎn)、重運營的藩籬。

　　再說成本

　　Bollore對Autolib項目做過精確測算，如果每輛車2次/周出租，使用時長超過1小時的用戶達到8萬人，7年后就有望贏利，對這個可怕的財務(wù)模型，Bollore有兩手準備。

　　其一，公司在與巴黎市政府的合同中塞入了一個條款，即Autolib的虧損超過6000萬歐元，那么溢出部分將由巴黎市政府埋單；

　　這個條款后來被巴黎市議員Danielle Simonet形容為“無能者簽署的騙子合同”，Bollore在財務(wù)模型上也犯了錯誤，因為Autolib的用戶如今已有13萬人，卻仍未贏利。

　　其二，今年初Bollore發(fā)布財報稱Autolib虧損1.79億歐元，它當然知道市政府不會輕易就范，但賭的是后者不敢違背民意，叫停這個讓巴黎人自豪的項目。

　　更重要的是，Bollore并不靠Autolib賺錢，它看中的是項目背后的衍生效應(yīng)。

　　Autolib的車型采用老一輩車迷很熟悉的意大利皮尼法利納公司的設(shè)計，3.65米的4座車型看起來很迷你，用的是Bollore自研的續(xù)駛里程250公里的鋰電池。

　　而Bollore的心機就在這里，它與掌握磷酸鐵鋰電池核心專利碳包覆技術(shù)的加拿大魁北克水電公司有合作，但磷酸鐵鋰的能量密度已到極限，并不適用于乘用車，所以Bollore需要借由Autolib項目來力挺這項技術(shù)。

　　這對于它在特斯拉領(lǐng)銜的新能源乘用車浪潮中分一杯羹，進而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中國電池公司至關(guān)重要。所以你也就理解了為什么Bollore能夠在Autolib項目上承受相當規(guī)模的虧損。

　　而且，Bollore正在用規(guī)模抑制成本，2014年Autolib進入倫敦市場，之后又從13家友商手中搶下新加坡的電動車共享項目，這種規(guī)模效應(yīng)也讓公司獲得了與標致·雪鐵龍合作生產(chǎn)Bluesummer電動車的機會。

　　所以僅僅表面上看到Autolib的風光就趨之若鶩，看不到背后金主的復(fù)雜搏奕，是愚蠢的東施效顰，中國初創(chuàng)共享汽車公司要復(fù)制Autolib奇跡幾無可能。這個判斷在研究了某共享汽車公司的運營數(shù)據(jù)后，更加得到了印證。為了安全起見，我們權(quán)且稱之為T公司。T公司沒有盲目追隨新能源熱潮，目前投入運營的主要還是傳統(tǒng)汽油車，因此它的數(shù)據(jù)更有參考意義。

　　1、用戶留存率不升反降

　　T公司去年4月的用戶留存率是55.8%，到今年1月就下降為41.5%，我們知道共享單車的用戶留存率是持續(xù)走高的，今年ofo已沖到62.1%，這符合新興商業(yè)模式快速增量并用創(chuàng)新體驗留住用戶的特點，而T公司的表現(xiàn)就很反常。

　　再對比門店模式的神州租車，用戶留存率也一直保持在60%以上，這說明共享汽車雖然想隨風口起飛，但消費環(huán)境并不成熟，也沒有有效的商業(yè)模式。

　　2、日均運營時長不足

　　T公司的日均運營時長，從去年11月的7.03小時下降到今年4月的4.64小時，單個訂單時長也從2.5小時下降到1.5小時，意味著1天只有3個訂單，24小時周期內(nèi)車輛的閑置時間接近20小時，這絕對不是健康的商業(yè)模式。

　　3、過夜訂單和大額訂單占比很低

　　分時共享因為主要滿足的是碎片化需求，所以幾乎沒有超過500元的大額訂單，導(dǎo)致客單價過低，抑制了總體營收規(guī)模，同時過夜訂單太少也是嚴重問題。

　　T公司從去年11月到今年4月，過夜訂單的占比從未超過10%。這意味著平臺要為每天20小時的閑置支付停車費用，相比每天不間斷上路運營的網(wǎng)約車、基本不涉及停車費用的共享單車以及神州租車之類公司的日租模式，共享汽車的商業(yè)邏輯就出現(xiàn)了斷點。

　　那么，新能源車企所建立的“櫥窗公司”靠譜嗎？

　　理論上說，這類公司有變成下一個Autolib的可能，但主要作用還是展示車企創(chuàng)新精神的漂亮櫥窗，之所以如此，是因為最關(guān)鍵的成本壓不下來。

　　Autolib的點對點運營，有些中國分時共享項目看不上，認為毒化了用戶體驗，但其實是一葉障目，Autolib得益于巴黎市政府的網(wǎng)點布局，已經(jīng)形成了足夠的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，運營效率不輸看似便利的隨意取還模式。

　　在中國，哪家企業(yè)有這個優(yōu)勢？至于其他原因還有三點：

　　首先是換電場景做不起來

　　既然是分時共享，那么在靈活性上就要與神州租車之類的門店模式區(qū)別開來，但目前充電樁屬于稀缺資源，排隊之苦不亞于用車之樂，而滿電發(fā)車成本上又不可行。Autolib要求用戶還車時完成充電，這在中國完全做不到。

　　眼下的情況是快充技術(shù)不完善，中國的車樁比太低，高通等公司雖然在研究途中無線充電技術(shù)，但離商用還很遙遠，所以換電才是較為靠譜的場景。

　　T公司的數(shù)據(jù)顯示，每單的平均里程只有19.2公里，按1天3個訂單計算，基本兩三天就要通過線下運營的方式解決充電問題。

　　而理論上為一輛純電動車更換電池只需2分鐘左右，不僅快過充電，還快過加油，但換電站需要儲存電池，占押資金，加之中國電動車企業(yè)在電池模組的安置上缺乏標準，也讓換電模式的前景渺茫。

　　其次是分時共享模式的體驗斷點太多

　　具體來說，分時共享滿足的是日租之外的碎片化需求，但輸出的體驗不匹配，表現(xiàn)在多數(shù)平臺不支持隨意取還；計費方式存在停車費用的變量；車輛的密度不夠，響應(yīng)需求的能力受限；車輛控制不能與CAN總線打通，很多車輛可以手機解鎖，但不能手機啟動，導(dǎo)致車鑰匙必須放在車內(nèi)，這是極大的隱患；對運營平臺來說，車輛整備和調(diào)度的難度也太高。

　　同時，分時共享也缺乏明顯的替代優(yōu)勢

　　以自駕來說，神州租車今年已經(jīng)開通了上門取送服務(wù)，便利性上不輸分時租賃；從出行需求上說，一線城市的自駕痛點頗多，在短途需求上優(yōu)勢不大；從點對點需求來說，網(wǎng)約車和共享單車的競爭又無處不在；從價格上說，分時共享的里程+時長計費模式要貴過大部分網(wǎng)約車，還不算高昂押金，這不是笑話嗎。

　　時至今日，滴滴出行、神州優(yōu)車都沒有冒然進入這個看似紅火的市場，就是看到了消費環(huán)境不成熟和商業(yè)模式的不成立。

　　從運營角度來說，電動車做分時的唯一優(yōu)勢是不怕偷。

　　因為保有量太低，電池又是污染源，所以電動車幾乎沒有殘值，二手車渠道無法消納，連竊賊都不感興趣，運營方的唯一風險是有人為了嘗鮮偷偷開兩圈而已，但這也勉強算是有人體驗了，背后的車企是不是應(yīng)該很高興？

　　另一方面，不怕偷的電動車卻有著殘酷的成本考量。

　　即全壽命運營周期的營收必須有能力PK汽油車附帶二手車處理的財務(wù)模型，假如再考慮電動車分時租賃企業(yè)必須背負的廢舊電池處理，這簡直是Mission impossible。

　　工信部專門有個《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對廢舊電池的梯級處理有嚴格規(guī)定，出廠時要求有編碼和標識可供追溯。理論上說，廢舊鋰電池仍保有70-80%的初始電量，用來做簡單的家庭儲能還是靠譜的，但處理得當需要專業(yè)技術(shù)、場地和資質(zhì)，成本不低。

　　另據(jù)四部委此前聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，非個人用補貼購買新能源車的，累計行駛里程需達3萬公里以上，這條規(guī)定本身就是為了避免個別新能源車企通過開展分時共享業(yè)務(wù)進行關(guān)聯(lián)交易。

　　政策的潛臺詞是國家鼓勵注電動車發(fā)展，但希望補貼用于個人消費領(lǐng)域而不是在運營端自流轉(zhuǎn)，后者不過是自娛自樂的死循環(huán)。按T公司的數(shù)據(jù)，今年4月的日均運營里程是59.35公里，達到3萬公里差不多要兩年左右，櫥窗式的公司不會干這種費力不討好的苦活。

　　所以基本可以說，電動車分時共享試圖通過口碑傳播，來實現(xiàn)場景催熟的愿望已經(jīng)破滅，所謂共享汽車的真相不過如此。