從千禧年開始到現(xiàn)在，汽車大規(guī)模進入中國家庭已經(jīng)接近二十年。在過去的這十幾年時間里，巨大的市場容量成就了中國作為世界第一大汽車市場的地位。與此同時，本土品牌在過去的十幾年時間里也迎來了高速的發(fā)展，迅速的實現(xiàn)了與國際接軌。

　　不過，我們同時也發(fā)現(xiàn)了這樣的情況，無論是千禧之年的家用車剛剛涌入，還是到現(xiàn)在的SUV熱潮，對于本土品牌而言，消費者對于其三大件的認可度卻依舊處于一個相對較低的層面上。在這其中，又以發(fā)動機的認可度為甚。所以，在過去的這十幾年時間里，但凡是聊到本土品牌，發(fā)動機總是會成為令人疑惑的短板。那么，本土品牌的發(fā)動機真的像是市場中傳聞的那樣不堪嗎？我看未必。

　　事實上，從千禧年爆發(fā)到現(xiàn)在，短短十幾年間，本土品牌在發(fā)動機領域已經(jīng)實現(xiàn)了自主研發(fā)。這無疑是值得肯定的。所以，要說明這個問題，我覺得應該先從本土品牌發(fā)動機的發(fā)展史來說起。那就從吉利說起吧。

　　吉利同樣發(fā)跡于上世紀九十年代末期，和當年幾乎所有的本土品牌一樣，白手起家的吉利新車在動力方面直接采用了豐田的8A系列發(fā)動機。在那個時候，豐田8A、三菱4G系列以及五十鈴的4JB1構成了中國本土品牌動力系統(tǒng)的經(jīng)典老三樣。不過，吉利對于豐田8A發(fā)動機的依賴并沒有延續(xù)太長時間。

　　在2001年，吉利正式開啟自主研發(fā)發(fā)動機的進程，在2003年，吉利首款自主研發(fā)的1.3L發(fā)動機MR479Q正式面世。最大輸出功率86馬力，最大扭矩110牛米。從動力輸出上來看看齊了彼時市場上主流的1.3L小排量自然吸氣動力。吉利的這一舉動也促使了豐田8A發(fā)動機后續(xù)進行的技術升級。2005年，伴隨著自由艦的亮相，吉利首款自主研發(fā)的發(fā)動機也正式實現(xiàn)了裝車，也由此掀開了吉利高速發(fā)展的大幕。

　　隨后，吉利在動力方面的自主研發(fā)開始變得愈發(fā)不可收拾，隨后，首款國產(chǎn)的四速自動變速箱在2005年5月實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。到2006年8月，吉利又正式投產(chǎn)了我國首款CVVT發(fā)動機JL4G18。而這款發(fā)動機的裝車使得吉利的高端車型擺脫了動力方面的束縛。這一階段，我們大概可以將其歸納為第一階段，以自然吸氣發(fā)動機為主的創(chuàng)業(yè)時期。

　　在隨后的幾年時間里，隨著小排量渦輪增壓動力逐漸成為國際流行的動力發(fā)展趨勢，吉利也順勢推出了一系列的小排量渦輪增壓動力，包括1.0T、1.3T、1.8T等等。而由于有了足夠的技術積淀，吉利旗下的動力序列也出現(xiàn)了像3.5L V6這樣的大排量發(fā)動機。促成這一飛躍的代表性事件包括了吉利收購世界第二大變速箱公司DSI以及對于沃爾沃的收購。這一代的發(fā)動機在新技術運用、設計制造工藝等方面得到了全面的突破。帶來的效果就是吉利的這一代發(fā)動機序列在經(jīng)濟型、動力性、耐久性、輕量化方面做到了較高的水平。其中，1.3T渦輪增壓發(fā)動機、1.8TD、1.8TD二代渦輪增壓發(fā)動機連續(xù)獲得“中國心”年度十佳發(fā)動機的殊榮。

　　從數(shù)據(jù)上來看，以1.8TD二代為例，通過缸內(nèi)直噴技術的運用，其最大輸出功率達到135千瓦，最大扭矩285牛米。最大扭矩輸出的轉速區(qū)間進一步拓寬到1500轉到4500轉之間。而缸內(nèi)直噴技術也在國內(nèi)的本土品牌渦輪增壓動力中獨樹一幟。由此帶來的NVH性能以及動力輸出響應完全看齊甚至超越了同級別合資品牌車型的標準。

　　在自然吸氣動力方面，吉利則推出了2.0L直噴自然吸氣發(fā)動機、1.5L DVVT發(fā)動機以及3.5L V6發(fā)動機。與渦輪增壓序列動力實現(xiàn)了兩條腿走路。其中，2.0L自然吸氣發(fā)動機則得到授權運用到F4賽事上。3.5L V6動力則成為了本土品牌除紅旗之外的最高端動力序列。憑借出色的平順性成為時下大排量V6發(fā)動機屈指可數(shù)的代表作。

　　這一時代我們稱之為吉利發(fā)動機發(fā)展的第二個階段，也就是我們目前正在經(jīng)歷的階段。

　　在今年的上海國際車展上，吉利正式發(fā)布了全新一代的動力序列。包括1.0TD、1.4T、1.8TD等新一代的小排量渦輪增壓動力。與此同時，七速雙離合器變速箱以及七速雙離合器混合動力變速箱也正式發(fā)布。這一代吉利的動力序列也第一次迎來了技術命名，以G-Power的技術路線推向市場。

　　未來這一系列先進的小排量渦輪增壓動力優(yōu)勢又何在呢？

　　其一，這一系列小排量渦輪增壓動力已經(jīng)看齊并超越了國際先進水平。

　　以1.0TD發(fā)動機為例，三缸的布局迎合了目前三缸發(fā)動機抬頭的整體趨勢。最大輸出扭矩180牛米，超出同級別世界十佳發(fā)動機6%。與此同時，燃油消耗則降低4.4%，排放滿足國6B法規(guī)的要求。作為三缸發(fā)動機，1.0TD的運動件平衡率從主流的50%提升到85%，同時配備非正圓正時皮帶輪和雙質量飛輪，NVH性能實現(xiàn)超越四缸機的水平。

　　其二，吉利的新一代動力序列迎合了混合動力的發(fā)展趨勢。

　　毫無疑問，新能源動力是未來車用動力發(fā)展的主流。但是，在基礎設施全面建設完善之前，混合動力以及插電式混合動力這兩種并不改變汽車社會運行模式的技術將長時間的存在于汽車市場當中。所以，混合動力技術必然成為未來汽車市場的兵家必爭之地。作為混合動力技術的核心部分，吉利的七速雙離合器混合動力變速箱可以實現(xiàn)電動動力和內(nèi)燃機動力的耦合輸出。實現(xiàn)車輛駕駛質感以及經(jīng)濟性方面的全面提升。

　　這些，都是我們已經(jīng)見過或者是即將見到的吉利動力序列。在未來的吉利第四代動力發(fā)展時代，米勒循環(huán)動力、廢氣循環(huán)系統(tǒng)將進一步實現(xiàn)裝車。燃油經(jīng)濟性也將提升45%。未來也是可見的。

　　或許是因為中國汽車工業(yè)長時間積弱的原因，慣性思維使得我們對于本土品牌動力多少存在著那么些質疑。不過，從目前本土品牌汽車的發(fā)展情況上來看，這種慣性思維有些多慮了。吉利的動力發(fā)展史就是一部中國本土汽車動力的發(fā)展史，中國的汽車發(fā)動機技術前景是一片光明的。