2017年第十七屆上海國際汽車工業(yè)展覽會，幾乎每個汽車品牌在新能源汽車領域爭奇斗艷，外形炫酷的純電動超級跑車、純電動SUV、插電式混合動力汽車或混合動力汽車，事實上，內行看門道、外行看熱鬧，都稱之為新能源，卻是大大不同。

　　俊朗的外形、炫酷的車燈與新能源汽車沒有必然關系，更確切地講，新能源汽車只是在中國的叫法，更確切的稱呼是“電氣化”，具體分類，文章《被誤導多年這才是混合動力的正確分類》已經詳述，我們來看看，本次車展琳瑯滿目的新能源背后，電氣化核心有哪些？

　　專業(yè)的電氣化是指專門開發(fā)的電驅動系統(tǒng)(DHT，Dedicated Hybrid Transmission)，著眼于從機電深度融合、控制的深入融合、性能的深度融合來全新開拓設計，典型車企是通用汽車、豐田汽車等。

　　非專業(yè)的電氣化，業(yè)內被稱之為“Add-on(拼湊)”，相對來講，包括大眾、奧迪等相關車型上應用，當然也包括目前上海車展上大部分展出的新能源汽車，我們來看看，他們有哪些區(qū)別？

　　DHT與Add-on最大區(qū)別：機電深度融合

　　電氣化工程是機電深度融合，DHT與Add-on最大區(qū)別是整個產品開發(fā)思路不同，DHT是從一張白紙出發(fā)，全新進行新能源設計，Add-on則是依據現有的的動力總成產品，包括發(fā)動機、變速器都不進行大的變更，加一個電機來進行優(yōu)化，以便于使用高壓電池、電機等電氣化部件，雖不能最優(yōu)，也能實現大部分功能。

　　最早的Add-on概念，是歐洲人針對大眾和奧迪提出，因為大眾系堅持認為柴油機是未來方向，而放棄了對新能源汽車的深度研發(fā)，在經歷了柴油發(fā)動機排放門事件之后，轉型新能源汽車，這個時候來自美國通用、日本豐田的新能源汽車技術已經快速發(fā)展，大眾采用了P2技術架構，即發(fā)動機與變速器之間加了一個電機和離合器，本稱之為Add-on。

　　Add-on最大的缺點是電機及電機控制器集成不徹底，很多優(yōu)化只能退而求其次。

　　本次上海車展上，有興趣的讀者朋友可以去看一下對比，比如奧迪展臺、大眾展臺，特征比較明顯的Add-on新能源總成技術，我們可以明顯地看到高聳的電機控制器、以及交織在一起的橙色的高壓線束。

　　DHT則正好相反，有興趣的讀者朋友，也可以前往通用汽車展臺觀看，像君越30H、Velite5等車型，均采用的是DHT。驅動電機與整個變速器深度機電集成，電機與齒輪集成在一起，共用油冷系統(tǒng)，電機控制器與電機之間沒有三項線束，因為采用了幾個短短的接插件就連接在一起，實現了電機與齒輪共舞，這是真正意義的電氣化，也是真正意義的新能源汽車核心技術。

　　事實上，電機與齒輪共舞，這個概念既不是一臺電機，也不是一臺變速器，而是雙方融為一體，成了一個系統(tǒng)，離開電機的變速器無法工作，離開變速器的電機也無法工作，而電機與齒輪的共舞讓效率最大化，系統(tǒng)模式最優(yōu)化，整車集成與布置更優(yōu)化。

　　DHT電機與齒輪共舞的三個優(yōu)點

　　當然，深度融合只是我們看到的內容，DHT相對應Add-on來講，還有三大利器：

　　性能更優(yōu)，對于新能源汽車來講，性能一般指效率更高、系統(tǒng)更為穩(wěn)定，通俗地來講，高聳的線束自身能耗能夠消耗電能、Add-on優(yōu)化模式的短板致使整體效率受損，DHT不僅優(yōu)化模式更全面，系統(tǒng)部件，例如取消高壓線束，利用控制器與電機深度集成，用非常短銅排代替了高壓線束，能耗更低，系統(tǒng)更穩(wěn)定，DHT性能方面有著無可比擬的優(yōu)勢。

　　成本更低，當然，這些橙色的線束，作為汽車級零件，并不便宜，動輒幾百塊的價格，對于汽車來講也是不菲的成本。

　　DHT電氣系統(tǒng)更安全，有兩個安全的概念，其一是系統(tǒng)更為穩(wěn)定，一體化的集成系統(tǒng)連接更為穩(wěn)固，其二是電氣化安全，取消了高壓線束，整車震動對于線束沒有了影響，系統(tǒng)的功能安全級別更高。

　　當然，并非所有的DHT都是采用一體式的集成。

　　電機子系統(tǒng)是新能源核心關鍵技術

　　很多人自然而然想到一個問題，為什么有人會采用Add-on概念，而不是君越30H這樣的DHT概念。

　　另一方面，DHT需要足夠核心技術，這里面有兩個概念，首先要又能力研制AT，因為本質上DHT是電機與齒輪共舞的AT，這項技術貌似沒有幾家企業(yè)掌握，其次是掌握驅動電機的核心技術。

　　新能源汽車核心技術被稱之為三電：電機、電控和電池。電機作為電氣化的核心技術，一方面要擁有極高的效率，以通用30H搭載電機為例，最高效率能夠達到97%左右，相較于發(fā)動機的30%，這個不僅峰值效率高，全工況效率更高，有著比較著名的“雙80”，即80%以上的工況效率高于80%，這個概念傳統(tǒng)的汽油、柴油車輛遠不可能達到。

　　另一方面，高功率密度，對于新能源汽車來講，由于增加了驅動電機、電池，整車布置難上加難，扁導線電機功率密度高，以扁導線為主的高工藝難度的電機既成為必選項，也成了很多企業(yè)短期內無法逾越的門檻。

　　以君越30H為例，采用扁導線hair pin繞組，能夠將槽滿率達到最大化，最大可能地提升了功率密度和效率。所以，很多時候，我們看到很多企業(yè)都在談電動車或混合動力汽車的概念就談先進與前瞻，扒開之后，才能真正見分曉，目前，我國市場上所謂主流銷量的車型中，還沒發(fā)現應用hair pin扁導線驅動電機。

　　電機與齒輪共舞，是新能源電氣化工程技術的極致，當然除此之外，控制也是重要一環(huán)，下篇我們談談控制系統(tǒng)的集成如何相互影響。