在移動(dòng)芯片市場(chǎng)全軍覆沒(méi)，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域飽受英偉達(dá)吊打的全球芯片龍頭英特爾，似乎迎來(lái)了一絲曙光。

　　2017年8月8日，是一個(gè)吉祥的日子，英特爾的一起看起來(lái)“人傻錢多”的天價(jià)收購(gòu)?fù)瓿闪私桓?。在這起收購(gòu)中，芯片巨人動(dòng)用了153億美金，用于收購(gòu)年度凈利僅為1.08億美金、擁有500名員工的以色列ADAS技術(shù)提供商Mobileye，這個(gè)價(jià)格相當(dāng)于李書福收購(gòu)沃爾沃的8.5倍。

　　出乎意料，大多數(shù)的美國(guó)媒體，包括《紐約時(shí)報(bào)》在內(nèi)，對(duì)此大唱贊歌，認(rèn)為英特爾在烈火噴油的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，終于成了一個(gè)“嚴(yán)肅的玩家”。自動(dòng)駕駛不僅是一個(gè)具有決定性意義的增量市場(chǎng)，也是AI芯片最具戰(zhàn)略意義的入口性市場(chǎng)。

　　作為全球市值最高、營(yíng)業(yè)額最大、利潤(rùn)最高的芯片巨頭，英特爾在最后一刻，通過(guò)暴力并購(gòu)，擠上了智能駕駛的牌桌。這一次不得不參與的“豪賭”，也是一場(chǎng)沒(méi)有退路的“豪賭”，故事要從一次“世紀(jì)慘敗”開始。

　　2016年4月20日，英特爾宣布全球范圍內(nèi)裁員1.2萬(wàn)名員工，整個(gè)移動(dòng)芯片事業(yè)部的員工幾乎全部被干掉。這可算是全球科技史上最慘烈的一次主動(dòng)裁員，意味著全球芯片龍頭英特爾在移動(dòng)芯片市場(chǎng)燒掉100億美金后，愿賭服輸，主動(dòng)退出這個(gè)戰(zhàn)略性紅海市場(chǎng)。

　　當(dāng)英特爾在移動(dòng)芯片市場(chǎng)與ARM及其生態(tài)立的企業(yè)高通、MKT、臺(tái)積電、三星纏斗之際，英偉達(dá)正在悄無(wú)聲息地崛起。

　　這家此前一直默默無(wú)聞的顯卡制造企業(yè)定義了AI芯片領(lǐng)域的技術(shù)路徑，通過(guò)GPU的高性能并行運(yùn)算，大幅提高了深度學(xué)習(xí)的運(yùn)算效率(秒殺CPU)。

　　英偉達(dá)的GPU與Deep Learning相生相長(zhǎng)，幾乎成為工業(yè)界的標(biāo)準(zhǔn)。這套技術(shù)，沖出實(shí)驗(yàn)室后在第一時(shí)間殺向了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)。因?yàn)?，無(wú)論是AI金融，AI醫(yī)療，AI圖文推薦，AI搜索，AI語(yǔ)音和圖像識(shí)別，云端的GPU集群就可搞定，只有汽車產(chǎn)業(yè)，在全球有超過(guò)10億臺(tái)終端，每年新增1億臺(tái)終端，是一個(gè)超級(jí)大的藍(lán)海市場(chǎng)。

　　2016年1月5日，英偉達(dá)的股票價(jià)格僅為30美元，2017年8月15日，股價(jià)飆升到156美元，市值漲了5.2倍到1002億美金。相比而言，移動(dòng)芯片巨頭高通的股價(jià)只有790億美金，而英特爾此時(shí)的股價(jià)為1708億美金。

　　在AI芯片市場(chǎng)，由于英偉達(dá)的高歌猛進(jìn)，英特爾非常有可能復(fù)制一場(chǎng)類似于移動(dòng)芯片市場(chǎng)的“滑鐵盧式”的潰敗。英特爾能夠容忍這樣的慘劇再次上演嗎？

　　幾百億美金下注自動(dòng)駕駛

　　鑒于擁有移動(dòng)芯片市場(chǎng)的慘痛經(jīng)歷，以及自動(dòng)駕駛市場(chǎng)對(duì)AI芯片的戰(zhàn)略價(jià)值，英特爾對(duì)這個(gè)賽道進(jìn)行了“飽和炮火”轟擊：

　　2017年8月8日，153億美金的Mobileye收入囊中。這是最重要的一次下注。

　　2017年1月4日，收購(gòu)Here地圖15%股份。

　　2016年4月，英特爾宣布收購(gòu)意大利半導(dǎo)體制造商Yogitech，該公司專注為機(jī)器人和無(wú)人駕駛汽車開發(fā)芯片。

　　2015年6月2日，167億美金收購(gòu)FPGA芯片巨頭Altera，這是英特爾對(duì)抗英偉達(dá)GPU的殺手锏。

　　在砸進(jìn)去幾百億美金用于收購(gòu)之后，英特爾手里開始有了一些不錯(cuò)的牌：

　　1、全球ADAS巨頭。擁有成體系的基于攝像頭的ADAS解決方案，并占有這一細(xì)分市場(chǎng)camera-base ADAS超過(guò)70%的市場(chǎng)份額。這個(gè)方案，截止目前，已與27家OEM進(jìn)行了合作。當(dāng)然，需要通過(guò)Tier1的集成。

　　2、高精地圖領(lǐng)域的重量級(jí)玩家?；贛obileye的REM(Road Experience Management)技術(shù)，實(shí)時(shí)更新高清地圖信息，REM每公里產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量為10KB，極大地降低了云端高精地圖的更新成本。Mobileye的REM技術(shù)，已與大眾、通用、日產(chǎn)、豐田等巨頭達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同采集高精地圖數(shù)據(jù)。包括HERE地圖，也在使用REM技術(shù)。

　　3、汽車后市場(chǎng)最大的ADAS改裝服務(wù)商。Mobileye是世界上最大的后市場(chǎng)ADAS改裝服務(wù)商，2016年，貢獻(xiàn)了8000萬(wàn)美金的營(yíng)業(yè)額，占到整體營(yíng)收的23%，增速2倍于前裝市場(chǎng)。意味著每年有將近200萬(wàn)輛存量汽車裝配了Mobileye后裝攝像頭。是大號(hào)的Nauto。

　　4、龐大的“測(cè)試車隊(duì)”獲取海量駕駛里程數(shù)據(jù)。鑒于目前全球已經(jīng)有1600萬(wàn)輛車安裝了Moblieye的ADAS系統(tǒng)，且每年的增量在600萬(wàn)輛左右，哪怕只有10%(這個(gè)比例將大幅度提升)具備聯(lián)網(wǎng)功能，這家企業(yè)也擁有非?？植馈皽y(cè)試車隊(duì)”，不斷獲取駕駛里程信息，可用于自動(dòng)駕駛的測(cè)試。

　　5、intel GO。這個(gè)車載電腦毫無(wú)疑問(wèn)，是直奔英偉達(dá)的Drive PX2而去的。高配版本的核心模塊包括28顆“至強(qiáng)”CPU處理器(intel高端服務(wù)器處理器)，2個(gè)Arria®10的FPGA處理器，加上一個(gè)5G通信的基帶芯片。英偉達(dá)的Drive PX2提供12個(gè)CPU處理器和2個(gè)GPU處理器。英特爾的NB之處是世界上除了高通之外，另外一家能夠提供主流基帶芯片的芯片企業(yè)，占iphone50%的市場(chǎng)份額。

　　6、數(shù)據(jù)中心。這塊用于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的訓(xùn)練，需要處理海量的數(shù)據(jù)，以及累積的大數(shù)據(jù)是價(jià)值巨大的“金礦”。

　　鑒于此，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，意味著英特爾可以在控制軟件和核心處理器兩條戰(zhàn)線上全力一搏：要么捍衛(wèi)其作為全球芯片龍頭的榮耀，要么在AI時(shí)代成為可有可無(wú)的小角色。

　　“車腦”之戰(zhàn)

　　如果出廠新車標(biāo)配一個(gè)intel GO，或者英偉達(dá)Drive PX2(下一代是Xavier)，每年新車出貨量為1億臺(tái)，這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模將會(huì)達(dá)到2000-3000億美金，相當(dāng)于英特爾2016年?duì)I業(yè)額的4-5倍。這是一個(gè)超級(jí)恐怖的增量市場(chǎng)。

　　除此之外，智能汽車還需要非常多的芯片，比如發(fā)動(dòng)機(jī)，門，安全氣囊，制動(dòng)，轉(zhuǎn)向，底盤，車身控制都需要專屬芯片。能夠養(yǎng)活大概10家IC制造商。

　　但對(duì)于車載芯片市場(chǎng)而言，最重要的一場(chǎng)戰(zhàn)役一定是核心的自動(dòng)駕駛處理器的爭(zhēng)奪，即“車腦之戰(zhàn)”，看起來(lái)舞臺(tái)中央只剩下英偉達(dá)和英特爾。

　　1、看客高通

　　斥資370億美元收購(gòu)汽車半導(dǎo)體龍頭NXP的高通，看起來(lái)已經(jīng)喪失了競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。ARM架構(gòu)芯片是移動(dòng)芯片市場(chǎng)的王者，但注定在AI計(jì)算中落寞。ARM架構(gòu)(精簡(jiǎn)指令架構(gòu))的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于低功耗，而不是高算力。移動(dòng)手機(jī)因?yàn)殡姵厝萘坑邢?，為了照顧待機(jī)時(shí)間，英特爾的X86架構(gòu)(復(fù)雜指令系統(tǒng))的CPU被打的滿地找牙。然而AI時(shí)代，科學(xué)家們追求的是極致的算力，以處理海量數(shù)據(jù)，導(dǎo)致了英偉達(dá)GPU的異軍突起。

　　對(duì)于“車腦”而言，需要極致的數(shù)據(jù)處理能力支持自動(dòng)駕駛，無(wú)論是電動(dòng)車還是燃油車，不需要擔(dān)憂芯片吃掉太多電量的問(wèn)題，電機(jī)的功率衡量單位是千瓦，而車載SOC的耗電衡量單位是瓦。

　　高通的NXP，在ADAS也許市場(chǎng)還有一些機(jī)會(huì)，因?yàn)锳DAS對(duì)算力的要求不像自動(dòng)駕駛那么高。另外，高通還寄希望于基于V2X的自動(dòng)駕駛路線能夠走通，發(fā)揮其在通信端有大量專利儲(chǔ)備的優(yōu)勢(shì)。但這條技術(shù)路徑對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施依賴太大，得以貫徹的可能性太低。

　　2、革命者英偉達(dá)

　　英偉達(dá)的GPU和它的CEO黃仁勛是英特爾最強(qiáng)大的敵人。

　　英偉達(dá)的CEO黃仁勛是硅谷傳奇的創(chuàng)業(yè)者，他與吳恩達(dá)、百度等企業(yè)合作，率先將GPU集群應(yīng)用于Deep Learning的海量數(shù)據(jù)處理。

　　CPU由專為順序串行處理而優(yōu)化的幾個(gè)核心組成，而GPU則擁有一個(gè)由數(shù)以千計(jì)的更小、更高效的核心(專為同時(shí)處理多重任務(wù)而設(shè)計(jì))組成的大規(guī)模并行計(jì)算架構(gòu)。

　　在大幅度加快了AI技術(shù)的發(fā)展的同時(shí)，也使得英偉達(dá)的GPU成為AI計(jì)算芯片的首選。英偉達(dá)提供給車企的方案包括云端深度學(xué)習(xí)解決方案NVIDIA DGX-1™，據(jù)說(shuō)這個(gè)數(shù)據(jù)中心架構(gòu)，可以可降低神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練時(shí)間從幾個(gè)月到幾天。訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型將會(huì)在NVIDIA DRIVE™PX2上實(shí)時(shí)運(yùn)行。

　　截止目前，特斯拉、奧迪、沃爾沃、奔馳、豐田、本田、大眾、PSA、菲亞特、Nio等OEMs都是英偉達(dá)的客戶。事實(shí)上，這些車企同時(shí)也在選擇Mobileye的解決方案，比如奧迪A8，NIO ES8。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，在L2、L3這個(gè)領(lǐng)域，Mobileye依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)定位，在L4、L5市場(chǎng)，英偉達(dá)的優(yōu)勢(shì)非常明顯。尤其是NVIDIA DGX-1™和DRIVE™PX2數(shù)據(jù)中心和終端一體化解決方案，在深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練上，擁有更深厚的積累。英偉達(dá)在反切L2、L3自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，缺點(diǎn)是成本比較高，只有未來(lái)考慮直接升級(jí)到L4的高端車型，才會(huì)考慮裝配Drvie PX2。

　　3、英特爾的憤怒和烈焰

　　在L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，英特爾在苦苦追趕英偉達(dá)。這是英特爾最郁悶之處，悄無(wú)聲息中被英偉達(dá)彎道超車，差點(diǎn)就被弄死。

　　唯一值得慶幸的是，在2015年花費(fèi)167億美金收購(gòu)了Altera，擁有了FPGA的AI芯片解決方案。而通過(guò)153億美金收購(gòu)Mobileye之后，英特爾在L2和L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)擁有了優(yōu)勢(shì)。

　　Mobileye的Eye Q芯片每年在前后裝市場(chǎng)的裝載量已超過(guò)600萬(wàn)輛(前后裝的比例預(yù)計(jì)為400萬(wàn)：200萬(wàn)輛)，目前ADAS在新車中的滲透率預(yù)估為3-10%，全球9000萬(wàn)輛新車出貨量算，Mobileye對(duì)ADAS市場(chǎng)覆蓋率非常驚人。

　　英特爾如果能夠捍衛(wèi)在ADAS市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)地位，同時(shí)找到Eye Q與intel GO的過(guò)渡和聯(lián)結(jié)方案，控制住成本。憑借這CPU+FPGA+Eye Q+5G的組合方案，在車載核心處理芯片領(lǐng)域，英特爾依然有機(jī)會(huì)向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手傾瀉“憤怒和烈火”。

　　4、X因素谷歌TPU

　　在AI芯片混戰(zhàn)的漫長(zhǎng)征程中，谷歌TPU也加入了戰(zhàn)局，芯片市場(chǎng)的評(píng)論家說(shuō)，GPU和FGPA僅僅是AI芯片的過(guò)渡階段，因?yàn)樗麄円廊恍枰紤]更多的應(yīng)用場(chǎng)景和兼容性而犧牲計(jì)算性能。像谷歌TPU這種僅僅為特定場(chǎng)景優(yōu)化的專用AI芯片也許是計(jì)算力提升的終極解決方案。TPU目前還只是服務(wù)器端的AI芯片解決方案。

　　大數(shù)據(jù)逆襲

　　很難相信，英特爾在AI芯片性能競(jìng)賽中能夠超越英偉達(dá)。但是，別忘了Mobileye每年在600萬(wàn)輛的汽車上加裝了Camera-based ADAS系統(tǒng)，因此，英特爾擁有數(shù)據(jù)：駕駛里程數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)高精地圖數(shù)據(jù)。

　　Mobileye正在與OEMs形成龐大的數(shù)據(jù)聯(lián)盟。

　　2017年8月10日，豐田聯(lián)手英特爾成立“汽車前沿計(jì)算聯(lián)盟”(Automotive Edge Computing Consortium)，本質(zhì)上是一個(gè)大數(shù)據(jù)聯(lián)盟。通過(guò)Mobileye的REM技術(shù)，形成有競(jìng)爭(zhēng)力的3D高精地圖，英特爾與OEMs類似的聯(lián)盟合作還包括與大眾、通用和日產(chǎn)這幾個(gè)全球TOP4的汽車制造商。英特爾可以與之形成數(shù)據(jù)眾包和共享機(jī)制。

　　加之每年與200萬(wàn)輛后裝車隊(duì)ADAS的合作，英特爾很有可能成為世界上最大的人類司機(jī)駕駛行為數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)商。最新的消息是，A股上市公司科通芯城(硬蛋空間)成為Mobileye在中國(guó)的后裝市場(chǎng)渠道商，幫助其拓展中國(guó)ADAS后裝市場(chǎng)的車隊(duì)業(yè)務(wù)。

　　未來(lái)，英特爾可以將上述數(shù)據(jù)開放給OEMs，用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的訓(xùn)練，借此PK掉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手英偉達(dá)。

　　英特爾潛在的大數(shù)據(jù)聯(lián)盟，甚至?xí){到百度的Apollo計(jì)劃。

　　控制軟件軟肋

　　在收購(gòu)了Mobileye之后，英特爾已經(jīng)成為百度Apollo最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。很有意思的是，在百度AI開發(fā)者大會(huì)上，英特爾成為了座上賓，這是怎樣的碟中諜？

　　更有意思的是，英特爾牽手了寶馬——曾是百度第一個(gè)自動(dòng)駕駛合作伙伴最終無(wú)奈分手的車企，組建了“寶馬+英特爾+德爾福自動(dòng)駕駛聯(lián)盟”，代表著全球范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的另外一個(gè)生態(tài)，成為百度的敵人。

　　在這個(gè)平臺(tái)中，寶馬提供豪華車落地平臺(tái)，英特爾提供CPU、FPGA、5G、數(shù)據(jù)中心，Mobileye提供Eye Q、REM、算法、駕駛里程大數(shù)據(jù)，德爾福則成為系統(tǒng)集成商。

　　但是，AI控制軟件會(huì)是他們的軟肋。盡管Mobileye號(hào)稱擁有基于增強(qiáng)深度學(xué)習(xí)的駕駛控制策略，然而我們依然應(yīng)該懷疑他們的軟件系統(tǒng)開發(fā)能力，因?yàn)檫@家公司只有500人。英特爾擁有10萬(wàn)員工，但其在AI方面的積累應(yīng)該是芯片設(shè)計(jì)和制造，而不是AI應(yīng)用軟件。

　　但這依然是一個(gè)不錯(cuò)的組合，他們有機(jī)會(huì)贏，核心競(jìng)爭(zhēng)力是駕駛里程數(shù)據(jù)，不足是控制軟件。

　　英特爾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的下一次重大發(fā)布，如果不是駕駛里程大數(shù)據(jù)平臺(tái)，將會(huì)令人驚訝。