在2017北美車展上，眾多車型首發(fā)亮相撥人眼球?？删褪擒囌归_幕前的幾天，似乎一場更大的車展早就搶盡風(fēng)頭，它就是CES展。眾多車企在展會中頻放大招，與之呼應(yīng)的是，在之后的北美車展中一些科技公司著實殺了個回馬槍，在車展中展示黑科技，頻頻出現(xiàn)縱橫交錯跨界現(xiàn)象，雖然這些技術(shù)讓人眼花繚亂，但是其中傳統(tǒng)車企、配件供應(yīng)商和科技企業(yè)有一個焦點就是自動駕駛。

　　在兩大展會中，眾多企業(yè)五花八門外形迥異的無人駕駛概念車及車內(nèi)科幻般內(nèi)飾讓人心存幻想，總是有種人在當(dāng)下，心在未來的美好錯覺。而有這樣一個現(xiàn)象，在自動駕駛領(lǐng)域敢于第一個吃螃蟹的領(lǐng)頭羊：特斯拉卻在今年偏偏缺席。眾所周知，特斯拉是一個在自動駕駛技術(shù)普遍應(yīng)用于量產(chǎn)車型的企業(yè)，但在去年接二連三的自動駕駛致人死亡的事件，讓在其遭到調(diào)查的同時也需要暫停并升級自動駕駛技術(shù)。也許是意識到在自動駕駛領(lǐng)域的前景艱辛，所以在沒有確保成功之前，特斯拉這次并不選擇輕易倉促亮相。

　　然而即使在去年受到頻繁事故的影響，也不能撼動特斯拉作為汽車企業(yè)中自動駕駛技術(shù)最成熟的超然地位。在市售的所有車型中，幾乎只有特斯拉可以完成雙手離開方向盤在市區(qū)道路上行駛的功能。而這依賴的其實是特斯拉在自動駕駛相關(guān)技術(shù)方面的深入研究：如毫米波雷達(dá)，攝像頭以及各種感應(yīng)器的配合等等……不過特斯拉作為一家科技公司，這方面的實力是毋庸置疑的。但是對于北美車展上的其他傳統(tǒng)車企來說，想開發(fā)自己本身不擅長的領(lǐng)域，挑戰(zhàn)著實不小。

　　不過進(jìn)展緩慢的“車企方”自動駕駛技術(shù)顯然不能在短時間內(nèi)實現(xiàn)比較完美的功能，造成這個劣勢的原因，還是在于自動駕駛涉及到的計算，編程等等功能，并不屬于汽車這種傳統(tǒng)制造業(yè)的范疇。指望一天到晚對著畫圖軟件和機床工作的人去完成深度數(shù)學(xué)編程確實不太現(xiàn)實。想要做得快，就要雇傭更多的人力，購買更多的專業(yè)設(shè)備才行，而這對于本就龐大，重資產(chǎn)的汽車企業(yè)來說，負(fù)擔(dān)有點太大了。

　　那難道這么說，汽車企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域就沒有優(yōu)勢了嗎？答案顯然是否定的。對于自動駕駛來說，最關(guān)鍵的東西是什么？電腦嗎？還是計算？其實以上都不是，最關(guān)鍵的還是搭載這些平臺的汽車，以及使用這些平臺的人。在汽車界，沒有什么東西的影響力會大過主機廠，他們生產(chǎn)出來的車輛，完全就是未來自動駕駛，以及智能駕駛的最好數(shù)據(jù)來源。在那些具備較新技術(shù)的車輛中，搭載數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)，可以幫助車企研究更多的自動駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)，從而提升研發(fā)人員的研究效率，也能讓車企更快的踏上自動駕駛研究的正軌。

　　當(dāng)然了，以北美車展為舞臺的各大主機廠所踏足的“車企自動駕駛技術(shù)”是一級，那么以CES為舞臺的各大科技企業(yè)，則是以另一種方式在涉足自動駕駛。與各種超現(xiàn)實更像是一種噱頭的概念車型相比，以谷歌、德爾福、英特爾、英偉達(dá)、博世為代表的更多廠商推出的各種不帶實車的技術(shù)以及概念，看起來比車企帶來的那些“加強版ACC”更加靠譜。

　　如果說自動駕駛的基礎(chǔ)是汽車和用戶，那么自動駕駛的大腦和心臟就是控制軟件和電腦芯片。在這一方面，IT公司顯然有著更強的發(fā)言權(quán)。

　　就拿最近火熱的芯片公司英偉達(dá)來說，他們在這兩年連續(xù)推出的多款車載電腦以及自動駕駛解決方案，就是IT公司在這個領(lǐng)域強勢的代表。由于自動駕駛涉及到的更多是如何計算和分析，所以不管是英特爾還是英偉達(dá)，甚至是高通，都有在計算方面的極強話語權(quán)。

　　現(xiàn)在搭載于各大車企產(chǎn)品上的各類車載芯片，很多都采用了這些大型IT公司的底層技術(shù)。而在未來對于數(shù)據(jù)處理需求的增加的情況下，能夠提供高精度和高速度的計算芯片的供應(yīng)商只有那么幾家，對于這些大型芯片公司來說無疑是利好消息。

　　而對于微軟這種以軟件服務(wù)為基礎(chǔ)的IT公司來說，提供更好的軟件和算法就是他們能突破的焦點。打個比方，也許處理同樣的數(shù)據(jù)量，用普通的軟件和數(shù)據(jù)算法需要1秒的時間，但是用這些IT公司優(yōu)化過的軟件進(jìn)行處理，其運算速度可以有著百分之幾十甚至幾倍的提升，而這在自動駕駛瞬息變化的路面情況中是十分重要的。

　　不過就像上面說的，汽車公司有優(yōu)勢，也有劣勢，IT公司同樣有優(yōu)勢，也有劣勢。對于IT公司來說，系統(tǒng)裝機數(shù)量太少導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)不足，是他們十分頭痛的地方。其實即使強如谷歌，也在研發(fā)自動駕駛的路上陷入了停滯。有消息稱，特斯拉在幾個工作日內(nèi)收集到的Tesla系統(tǒng)自動駕駛的數(shù)據(jù)，就已經(jīng)超過了谷歌自從開始研發(fā)以來至今所有的自動駕駛數(shù)據(jù)。這對于自動駕駛這種嚴(yán)重依賴數(shù)據(jù)量的技術(shù)來說是一個非常大的死角。

　　所以不管對于汽車企業(yè)來說，還是IT企業(yè)來說，他們?nèi)魏螁为毜囊患夜净蚱髽I(yè)都無法完成對自動駕駛的完全開發(fā)，車企需要IT公司來幫他們制造芯片，編寫程序，優(yōu)化算法，將一切除汽車之外的電腦問題全部解決。而IT公司則要依托主機廠的機械制造實力，大量收集各個汽車用戶的自動駕駛數(shù)據(jù)，從而進(jìn)一步優(yōu)化自己的硬件和軟件。雙方攜手共進(jìn)，才是自動駕駛未來能夠發(fā)揚光大的關(guān)鍵。