近日，Alphabet的子公司W(wǎng)aymo即將在美國(guó)推出首個(gè)自動(dòng)駕駛拼車(chē)服務(wù)。為了確保公司的自動(dòng)駕駛出租車(chē)安全運(yùn)營(yíng)，該公司聘請(qǐng)了一名美國(guó)政府前最高安全監(jiān)管人員。曾任奧巴馬政府國(guó)家運(yùn)輸安全委員主席的黛博拉-赫斯曼將從明年1月起擔(dān)任Waymo的首席安全官。她將專(zhuān)注于確保數(shù)百輛將要搭載乘客的無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全運(yùn)行。

　　Waymo的這一舉動(dòng)也再次引發(fā)行業(yè)對(duì)無(wú)人駕駛進(jìn)程的討論。筆者以為，Waymo此舉正顯示出，在自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛之間，不短的時(shí)期內(nèi)，仍然存在著巨大的產(chǎn)業(yè)鴻溝，需要更為理性謹(jǐn)慎的看待。

　　消費(fèi)者還沒(méi)有完全做好無(wú)人駕駛的消費(fèi)和信心準(zhǔn)備。

　　對(duì)于消費(fèi)者而言，要接納自動(dòng)駕駛，面臨著兩大問(wèn)題。首先在于，有多少消費(fèi)者在多大程度上需要完全無(wú)人駕駛汽車(chē)？目前在這一點(diǎn)上存在著很大的不確定性。

　　正如自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo首席執(zhí)行官克拉克日前在公開(kāi)場(chǎng)合表示，自動(dòng)駕駛L5級(jí)別沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的必要。自動(dòng)駕駛要取代的始終是單調(diào)乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類(lèi)停止開(kāi)車(chē)。克拉克堅(jiān)定認(rèn)為，沒(méi)有人會(huì)在遠(yuǎn)距離開(kāi)車(chē)?yán)鐝拿绹?guó)舊金山到智利圣地亞哥，這是不合理的期望。Waymo并不希望徹底淘汰汽車(chē)駕駛，只是要改變單調(diào)乏味的駕駛體驗(yàn)。

　　而相比前一個(gè)問(wèn)題，消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的信心則更為關(guān)鍵。正如小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬在近日演講中說(shuō)到：“今天我覺(jué)得無(wú)人駕駛有很多的探索，不管是開(kāi)一個(gè)小時(shí)還是多個(gè)小時(shí)，但是最重要的是你能不能讓它足夠的安全，如果無(wú)人駕駛有99%的可靠性，那么出現(xiàn)1%的事故，都沒(méi)有人能夠接受”。因此在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，無(wú)人駕駛的第一步是贏得消費(fèi)者的信心。

　　從自動(dòng)駕駛到無(wú)人駕駛，產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者尚未突圍。

　　從全球科技產(chǎn)業(yè)的歷史進(jìn)程來(lái)看，一個(gè)產(chǎn)業(yè)的突破，必須要有真正帶領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的領(lǐng)軍企業(yè)。一如微軟帶動(dòng)桌面操作系統(tǒng)、蘋(píng)果引領(lǐng)智能手機(jī)革命。然而具體到自動(dòng)駕駛乃至無(wú)人駕駛，誰(shuí)是領(lǐng)導(dǎo)者？按照目前的路測(cè)數(shù)據(jù)，Waymo排第一，其次是通用汽車(chē)，但這些數(shù)據(jù)都是基于公司的自我聲明，就技術(shù)能力而言，很難知道誰(shuí)才是真正的領(lǐng)導(dǎo)者，因?yàn)楝F(xiàn)在全球都沒(méi)有好的方法來(lái)衡量這些系統(tǒng)的能力。

　　以Waymo而言，Waymo擁有一整套可用的軟件棧，包括機(jī)器學(xué)習(xí)、高精地圖及定位、仿真模擬和內(nèi)部軟件技術(shù)等各個(gè)層次。但整車(chē)對(duì)于Waymo來(lái)說(shuō)，是弱項(xiàng)。只有通過(guò)和克萊斯勒、捷豹路虎等傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的合作，才能使Waymo將定制化自動(dòng)駕駛車(chē)輛快速落地。

　　而對(duì)于寶馬、福特、通用等傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)而言，盡管在L2.5、L3級(jí)自動(dòng)駕駛上已經(jīng)取得了不小的進(jìn)展。但具體到無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)，除了不可預(yù)計(jì)的成本下降空間，更為關(guān)鍵的是各家汽車(chē)制造商和自動(dòng)駕駛公司仍然沒(méi)有完全確定和明確傳感器組合的方案。比如，自動(dòng)駕駛車(chē)輛到底需要多少傳感器，需要什么樣的傳感器，仍然存在爭(zhēng)議，而且新的供應(yīng)商還在不斷涌現(xiàn)。

　　已經(jīng)有不少行業(yè)人士悲觀的認(rèn)為，自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)可能是個(gè)“死胡同”，巨大的投入并不一定能夠換回預(yù)期的收益，就像此前很多汽車(chē)制造商涉足共享出行“折戟而歸”一樣。

　　無(wú)人駕駛是一項(xiàng)技術(shù)，但大面積量產(chǎn)推廣是一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)。

　　相比單一的技術(shù)突破，對(duì)于無(wú)人駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用，無(wú)疑應(yīng)該上升至產(chǎn)業(yè)層面。而產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了技術(shù)，還有商業(yè)模式、政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施以及前面提到的消費(fèi)者認(rèn)可等多重因素。

　　首先，從自動(dòng)駕駛到無(wú)人駕駛，對(duì)企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力要求更高，無(wú)論是從Waymo、Tesla還是大眾、福特等傳統(tǒng)車(chē)企的實(shí)踐來(lái)看，要邁向無(wú)人駕駛，企業(yè)必須要將硬件設(shè)計(jì)、軟件開(kāi)發(fā)、智能制造、線上線下一體化運(yùn)營(yíng)結(jié)合起來(lái)。無(wú)論是大數(shù)據(jù)還是人工智能，最后落地的點(diǎn)還是跟制造相關(guān)、設(shè)備、硬件相關(guān)，只有硬件和軟件有足夠的資源，然后加上運(yùn)營(yíng)能力才能組成未來(lái)的出行。

　　此外在基礎(chǔ)環(huán)境支撐方面，無(wú)人駕駛的挑戰(zhàn)同樣巨大。人工智能、V2X、5G的技術(shù)浪潮，讓產(chǎn)業(yè)內(nèi)外對(duì)無(wú)人駕駛的量產(chǎn)有了更多期待。但是實(shí)際上，要實(shí)現(xiàn)盡管真正的大規(guī)模部署，仍然需要很長(zhǎng)時(shí)間，而且涉及到更大的基礎(chǔ)設(shè)施改造費(fèi)用。

　　有行業(yè)人士認(rèn)為，“百分之八十的安全性可以通過(guò)車(chē)路協(xié)同來(lái)解決，接下來(lái)的一大問(wèn)題就是車(chē)輛自身的智能化升級(jí)?！钡?chē)路協(xié)同的一大挑戰(zhàn)，來(lái)自于如何有效處理和管理來(lái)自連接的大量數(shù)據(jù)。

　　總而言之，正如消費(fèi)電子領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是通過(guò)幾十年的漸進(jìn)式節(jié)奏而形成一樣，對(duì)于關(guān)乎消費(fèi)者人身安全、技術(shù)高度復(fù)雜、基礎(chǔ)設(shè)施要求更高的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，比起高漲的輿論和公眾無(wú)人駕駛預(yù)期，產(chǎn)業(yè)參與者更應(yīng)理性看待產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，積累和沉淀核心技術(shù)，循序漸進(jìn)的推進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。