隨著環(huán)境問題的逐漸被重視，各國排放標準越發(fā)嚴苛，汽車電氣化成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要方向。

隨著環(huán)境問題的逐漸被重視，各國排放標準越發(fā)嚴苛，汽車電氣化成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要方向。今年5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目在京發(fā)布的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告（以下簡稱《報告》）中，首次提出中國有望于2050年以前實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全面退出，其中一線城市私家車領(lǐng)域則將在2030前后完成這一目標。

對于中國首次給出確切的燃油車禁售時間表一事，引發(fā)了業(yè)界不少的討論聲，蓋世汽車日前發(fā)起的行業(yè)調(diào)研結(jié)果顯示，有近三成（占比29%）的參與者表示，隨著環(huán)保問題逐漸被重視，越來越多國家、地區(qū)及城市陸續(xù)公布燃油車禁售時間表，時間區(qū)間大致在意大利羅馬提出的2024年到以法國為代表所劃下的2040年，中國的加入已是其中最晚的一個，時間相對合理。

但與燃油車相比，電動車充電難、續(xù)航里程焦慮、高成本壽命短等問題都還尚未解決，而電池、電機、電控等技術(shù)也還有很大的進步空間，此外，近期頻頻發(fā)生的純電動車自燃事件引發(fā)的安全恐慌尚未解決，讓參加此次調(diào)研中36%的參與者堅持，2030實現(xiàn)一線城市私家車全面新能源化仍過早，并有部分參與者認為未來燃油車依然將占有市場的重要地位。

不過也有參與者指出，全球電動汽車的發(fā)展正在加速，電動化已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而在雙積分政策的促進下，車企電氣化轉(zhuǎn)型已在進行中，且縱觀新能源汽車發(fā)展的歷史，國家以超過10年時間的補貼，已推動了一個百萬輛級別的市場，這也讓新能源汽車成為全球車市下行環(huán)境下仍保持飛速發(fā)展的市場。

然而我們需要知道的是，今年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明顯下調(diào)補貼標準，并提高了技術(shù)門檻。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡超50%，并取消了地方補貼。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾分析指出，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，新能源車企盈利壓力較大。作為新政過渡期的第一個月，據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，4月全國新能源乘用車銷量達到9.17萬輛，總體同比增長28%，環(huán)比下跌17%，其中純電動乘用車-25%的環(huán)比增速，體現(xiàn)了補貼退坡后的影響效果。

但正是隨著雙積分政策落地實施、新能源補貼退坡等一系列政策出臺，倒逼車企提升新能源產(chǎn)品的技術(shù)和附加值同時，急需擴大規(guī)模降低成本，短期內(nèi)，補貼退坡將對新能源車企帶來一大考驗，因此，業(yè)內(nèi)普遍認為，在喪失政策補貼帶來的巨大扶持，國內(nèi)新能源市場將進入洗牌階段。

對于《報告》中所預(yù)測的中國燃油車禁售時間表及燃油車退出順序，26%的參與者認為將迫使車企主動規(guī)劃停產(chǎn)停售燃油車的戰(zhàn)略，加速車企電氣化轉(zhuǎn)型，車企的技術(shù)研發(fā)、整車制造成本都將加大支出，從而面臨更大的挑戰(zhàn)。

但在整車企業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的途中，越來越多外資品牌發(fā)力新能源領(lǐng)域，迅速搶占技術(shù)難度較高，且受補貼退坡影響較小的插電混動市場，隨著帕薩特phev等優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品逐漸投放中國市場，表現(xiàn)持續(xù)走強。其中，上汽大眾已逐漸超越比亞迪，成為國內(nèi)插電混動市場領(lǐng)軍企業(yè)。

受此影響，56%的參與者認為，盡管中國已成為全球最大的新能源車市場，擁有著最為優(yōu)渥的技術(shù)孕育環(huán)境，但面對德系、日系等擁有扎實的制造經(jīng)驗和先進技術(shù)優(yōu)勢的整車企業(yè)，自主品牌仍很難在汽車電氣化變革當(dāng)下實現(xiàn)彎道超車。

此外，關(guān)于新能源技術(shù)方面，《報告》指出，除了一、二線等有條件可實現(xiàn)提前退出的城市外，全國范圍內(nèi)私家車將與2040年實現(xiàn)新能源化。而據(jù)《報告》預(yù)測，未來到2050年，純電動車在私家車領(lǐng)域的占比或?qū)⑦_到85%左右。

但無論是國家政策引導(dǎo)，還是新能源標簽下鋰離子電池短期內(nèi)仍無法突破的技術(shù)難題逐漸被重視，讓越來越多人將目光轉(zhuǎn)向了更為清潔、效率更高、續(xù)航更長的氫燃料電池技術(shù)。據(jù)此次行業(yè)調(diào)研統(tǒng)計，有15%參與者表示在燃油車向新能源過渡期，燃料電池技術(shù)要優(yōu)于儲能電池技術(shù)。

就目前來看，越來越多的整車及零部件供應(yīng)商紛紛發(fā)力燃料電池領(lǐng)域，燃料電池汽車也已在全球范圍內(nèi)啟動商業(yè)化示范運營，包括日韓、北美、歐洲以及中國等市場，氫能正逐漸擴大在新能源領(lǐng)域的應(yīng)用。根據(jù)麥肯錫公布的數(shù)據(jù)透露，預(yù)計在2050年，氫能源將貢獻全球整體能源需求的18%，成為未來新能源市場重要的新能源汽車技術(shù)組成部分。

因此，在面對純電動車技術(shù)瓶頸尚難突破，以及合資品牌迅速搶占插電式混合動力市場的當(dāng)下，燃料電池技術(shù)或成自主品牌電氣化轉(zhuǎn)型途中實現(xiàn)彎道超車的新突破點。

越來越多的跡象在告訴我們，電氣化轉(zhuǎn)型已是不可逆裝的趨勢，但關(guān)于中國是否應(yīng)該明確化燃油車禁售時間表的問題，業(yè)內(nèi)仍是眾說紛紜。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司情報所總工程師黃永和此前就在公開場合表示，中國最好公布新能源汽車在整個市場中的占比，而不要公布禁售燃油車的真正年限或者時間表。

他認為，出臺燃油車禁售時間表將造成消費者的恐慌心理，延緩購買燃油發(fā)動機車型的計劃，對消費市場造成不利影響，此外，中國與其他國家所說的零排放汽車、清潔能源汽車、新能源汽車（電動汽車）在概念上存在差別，我國定義的新能源汽車有三種（純電動、插電式混動、燃料電池），而國外“零排放汽車”則包含普通混合動力甚至48v微混等車型。

而中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、百人會副理事長董揚也表示認同，他表示，未來燃油車還將占有市場的重要地位。

可是《報告》中也指出，2018年中國石油對外依存度高達70.9%，其中車用石油消耗占比達42%。我國對進口石油的過度依賴，在當(dāng)今世界大形勢下，能源的安全問題也變得更加凸顯。日前，中國石油化工集團有限公司原董事長傅成玉公開演講稱，能源安全問題應(yīng)當(dāng)引起高度重視，采取切實措施和行動。

他指出，應(yīng)做好兩手準備：第一，做好短期石油斷供準備，并且通過市場手段，加大對外合作，創(chuàng)新合作方式，創(chuàng)新儲備方式，規(guī)避短期風(fēng)險。第二，在戰(zhàn)略和長遠上，立足于中國自己，從現(xiàn)在起，用10-15年時間做到能源基本自給，也就是80%以上的能源靠自己供應(yīng)。而加快可再生能源發(fā)展速度，包括發(fā)展純電動汽車，將石油在動力運輸系統(tǒng)的消耗降到最低將是未來重要努力方向。

危機正在悄然到來，何時爆發(fā)尚不可知，而無論是整車企業(yè)還是上游零部件供應(yīng)商來說，加速轉(zhuǎn)型，搶在危機到來之前搶占更多市場份額，才能在未來立于不敗之地。

(責(zé)編：李曉紅)

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