消費市場對于低速電動車的剛需問題無需多言，目前低速電動車主要面臨的問題是新國標即將出臺的產品規(guī)范，以及使用市場在駕照與遵守交規(guī)上的矛盾。

想要低速電動車行業(yè)能夠繼續(xù)在未來生存和發(fā)展，這些歷史遺留的矛盾就必須要得到解決，而經銷商在銷售端也只能選擇一種品牌合作，那就是各方面都達標的正規(guī)品牌。

一、形勢趨嚴，多地明令禁止

開年以來，包括電動三輪車、低速四輪車在內的產品在各地市場遭到高強度的管控和治理，對許多市場與消費者帶來了影響。

而出現(xiàn)類似問題的前提是，兩輪電動車市場的管理和整頓已經常態(tài)化。新國標執(zhí)行后，全國兩輪電動車市場一直處于高強度的整頓中，隨著整頓的持續(xù)，部分市場都已經趨于正規(guī)化管理，所以開始對電三和低速四輪出手。

特別是低速四輪市場，面臨著一個較為嚴峻的問題，那就是還能否繼續(xù)使用。要知道，低速新國標網(wǎng)傳將在今年11月正式發(fā)布，但明眼人也都清楚，工信部發(fā)布的《純電動乘用車技術條件》基本就是低速電動車的新國標。

但在新國標尚未明確出臺的情況下，許多市場已經針對低速電動車開始高強度的管理，目前的全國市場主要有三個主要方向。

1、設置過渡期。以登記上牌的形式，為低速四輪設置過渡期，但即便是有過渡期的存在，上路的先決條件還是駕駛證。

2、禁行或不允許上路。多地對電三、低速電動車采取主干道禁行等方式管理，比較典型的如洛陽，將通過2年時間的過渡，直接將低速電動車杜絕。

3、無明確管理政策。主要是鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，目前還沒有明確的管理政策。

其實早在，2018年工信部等六部委聯(lián)合發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，其中就明確指出要設置過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規(guī)電動車在用產品。

北京也曾出現(xiàn)過大規(guī)模的集中銷貨情況，集中銷毀電三和低速四輪車。所以除了明令禁止低速電動車上路的市場外，駕駛證已經開始成為低速電動車上路的基本標準。

二、企業(yè)生存危機，商家合作需謹慎

在市場的高強度管理和整治下，最艱難的就是低速電動車的生產企業(yè)。

隨著工信部《純電動乘用車技術條件》的出臺，低速車企將面臨的就是生產資質，生產工藝以及工信部目錄等多個問題的重重難關。

隨著國家對低速四輪產業(yè)正規(guī)化的要求和規(guī)范，整體制造門檻和要求都會被全面拔高。其中必不可少的汽車整車生產資質，還有沖壓、焊接、涂裝、總裝這汽車制造的四大傳統(tǒng)工藝，無論是哪一項，對目前傳統(tǒng)的低速電動車市場而言都非常罕見。

再加上產品必須進入工信部目錄，且要嚴格按照《純電動乘用車技術條件》的條件規(guī)范生產。所以如果想要繼續(xù)在低速電動車制造業(yè)生存，制造層面的全方位升級必不可少，所需要的資金非常龐大。

而經銷商層面在合作的選擇上，只需要認定一種品牌，那就是能夠達到新國標規(guī)范要求的正規(guī)品牌，如生產資質、四大工藝，工信部目錄等等基本條件，必須全面滿足，才能繼續(xù)在新國標發(fā)布后，正常經營銷售。

結語

不是危言聳聽，隨著低速電動車新國標的執(zhí)行，行業(yè)至少90%以上的企業(yè)面臨淘汰，上游車企也會像五菱(|)一樣，陸續(xù)下探到低速市場分一杯羹，整個低速四輪產業(yè)大洗牌在即。