2023年開年，因為疫情全面放開，價格戰(zhàn)，新能源增速放緩等影響，整車企業(yè)第一季度業(yè)績備受關(guān)注。

蓋世汽車整理了14家經(jīng)營有乘用車業(yè)務(wù)的車企第一季度財報數(shù)據(jù)，大家的表現(xiàn)可以用“意料之外情理之中”概括。

出乎意料的是，長安汽車在報告期內(nèi)成為最賺錢車企;而理想汽車破除了新勢力魔咒，盈利轉(zhuǎn)正;長城汽車扣非凈利潤為負。另一方面，上汽集團、廣汽集團以及北京汽車等依賴合資業(yè)務(wù)收益的車企，面臨著凈利潤持續(xù)下滑問題。另外，絕大部分車企受價格戰(zhàn)等影響，凈利潤或減少或增速下滑。

只能說，極致內(nèi)卷下，不存在真正的贏家。

凈利長安最高，長城輸給“理想”

今年車企一季度財報的三大焦點新聞應(yīng)該是：1、長安汽車凈利潤居首;2、長城汽車扣非凈利潤轉(zhuǎn)虧;3、理想“賺錢”了。

長安汽車以69.7億元的凈利潤成為今年一季度最賺錢的車企，也是同期凈利潤唯一超過60億元的企業(yè)，同比增幅達53.65%。值得一提的是，長安汽車的凈利潤恰好等于比亞迪和上汽集團兩家企業(yè)之和。

比亞迪一季度凈利潤為41.3億元，實現(xiàn)同比4.1倍增長。然而，上汽集團的凈利潤卻減少至27.83億元，只是去年同期的五成。兩者發(fā)展趨勢大相徑庭，比亞迪向上，上汽集團卻在下行。照此趨勢，上汽集團想要重奪“最賺錢車企”的稱號難度越來越大。

與上汽集團類似，廣汽集團報告期內(nèi)凈利潤也腰斬至15.38億元。盡管廣汽集團一季度銷量與比亞迪不相上下，但凈利潤卻不到后者的一半。受到價格戰(zhàn)、合資品牌銷量下滑等拖累，廣汽集團一季度毛利率僅為4.01%。

相較而言，以上幾家車企盈利能力仍處于領(lǐng)先地位，一季度凈利潤都在10億元以上。而在凈利潤位于0-10億元區(qū)間的車企中，出現(xiàn)了“黑馬”理想汽車，和表現(xiàn)讓人大跌眼鏡的長城汽車。

理想汽車首次實現(xiàn)盈利轉(zhuǎn)正，凈利潤就達到9.29億元，同比增長8.7倍，如此增速在一眾車企中鶴立雞群。一季度毛利率同樣表現(xiàn)出色，達到20.39%。業(yè)內(nèi)人士戲稱“摳廠”打破了新勢力不賺錢的魔咒，可能要“甩開”蔚來、小鵬。

至于長城汽車，與之前穩(wěn)定的業(yè)績相比，今年一季度似乎陷入了盈利困境。報告期內(nèi)凈利潤僅為1.74億元，排名跌至第8位。若非有3億元政府補助“進賬”，長城汽車恐凈虧損2億元。

要知道，長城汽車去年還很意氣風發(fā)。去年一季度，其凈利潤高達16億元;全年更是突破80億元，同比增長22.9%，整體表現(xiàn)優(yōu)于廣汽集團、長安汽車等大部分競爭對手。未想轉(zhuǎn)年，長城汽車凈利潤不僅敗給理想汽車，還被江鈴汽車超過。

江鈴汽車一季度凈利潤比長城汽車多千萬元左右，扣非凈利潤同比增長78.8%。緊跟長城汽車之后的江淮汽車扣非凈虧損也更少。江鈴汽車和江淮汽車凈利潤能實現(xiàn)正增長，主要源于商用車市場回暖、整體銷量上漲。

業(yè)績墊底的賽力斯和北汽藍谷，一季度凈虧損都在6億元以上。原因是老生常談的問題，產(chǎn)銷規(guī)模未形成，導(dǎo)致投入產(chǎn)出比例失衡。長期虧損致使兩者頻繁被質(zhì)疑資金緊張、經(jīng)營困難。

總體來看，與去年一季度相比，今年車企凈利潤漲跌幅變大。另一個變化是，隨著銷量規(guī)模持續(xù)擴大，新勢力也在加入盈利隊伍。

他們，為什么更賺錢?

從車企一季度業(yè)績來看，上汽集團雖然營收和銷量居首位，但還是沒有保住龍頭地位。這表明，盡管營收和銷量是盈利的重要指標，但僅僅是其中之一。

長安汽車一季度營收不足400億元，在銷量不太拖后腿(僅同比微降6.7%)的情況下，依靠投資收益擊敗勢頭強勁的比亞迪。

受益并購深藍，長安汽車獲得50.21億元的收益。而長安汽車報告期內(nèi)扣非凈利潤僅為14.81億元，同比下滑34.75%，遠低于同期的比亞迪和上汽集團。通過非經(jīng)營性損益項目獲益，具有偶然性和不穩(wěn)定性，難以借鑒參考。

相較之下，比亞迪通過形成銷量規(guī)模和成本優(yōu)勢，核心技術(shù)優(yōu)勢(形成了“技術(shù)魚池”)以及完善的產(chǎn)品品牌矩陣，成為其下探和上攻的底氣。比亞迪今年2月秦plus dm-i冠軍版上市，將插混價格拉至10萬元以內(nèi)，進一步擴大銷量優(yōu)勢。同時，受益騰勢銷量規(guī)模的擴大提升了盈利水平。

比亞迪模式為其他車企提供了學習借鑒模板，即強化垂直供應(yīng)鏈降低成本，構(gòu)建核心技術(shù)優(yōu)勢。

再看理想汽車，因為精準的用戶定位，極致的控本理念，以及全棧自研實力，實現(xiàn)銷量增長盈利轉(zhuǎn)正。富瑞銀行表示，理想汽車在家庭高端車市場占據(jù)領(lǐng)先地位，并成為價格戰(zhàn)中最具防御性的車企。理想汽車又給車企上了“一課”，即了解用戶痛點的重要性。

而長城汽車給人“不賺錢”的錯覺，主要系其在智能化和電動化領(lǐng)域的投入加大。今年長城汽車將發(fā)布十余款新能源車型，同時在hi4核心技術(shù)推廣、新品研發(fā)、銷售費用以及哈弗新能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面費用增加。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車今年一季度研發(fā)和銷售兩大費用合計為25億元，環(huán)比大增。

實際上，長安汽車若是扣除并表收益后，投資收益也是倒虧0.62億元，一大原因就是長安新能源和阿維塔兩大業(yè)務(wù)投入較大。

再疊加價格戰(zhàn)和新能源汽車退坡政策的雙重影響，導(dǎo)致車企一季度整體盈利有所下滑。根據(jù)中國汽車市場研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，一季度共有649種乘用車型成交價格降幅超過1萬元。比如比亞迪一季度單車凈利潤環(huán)比下滑了30%至0.75萬元。

不過像長城汽車這樣的企業(yè)，失意是一時的。長城汽車有較為充足的資金儲備，短期內(nèi)盈利承壓并不會影響其電動化轉(zhuǎn)型速度，并能繼續(xù)研發(fā)新技術(shù)、打造新品牌、開辟新賽道、強化垂直供應(yīng)鏈。而對于那些資金和技術(shù)支持不足的車企，他們在新能源市場的發(fā)展很可能會被頭部車企甩在身后。

合資變得不可靠，“自強”成關(guān)鍵

從上汽集團、廣汽集團等車企的盈利變化來看，合資品牌的投資收益已不再可靠。在合資品牌強勢階段，它們推動了關(guān)聯(lián)集團業(yè)績的持續(xù)增長，甚至遠超那些沒有合資業(yè)務(wù)的車企。以上汽集團為例，在上汽大眾、上汽通用助力下，加上不弱的自主板塊，2018年巔峰期時銷量突破700萬輛，凈利潤也達到360億元的峰值。

廣汽集團有八成盈利來自“兩田”(廣汽豐田和東風本田)。然而近兩年，受到新能源市場競爭沖擊，兩大主力合資品牌銷量下滑，疊加大幅降價，拖累業(yè)績。今年一季度，廣汽集團聯(lián)營合營企業(yè)投資收益同比下降三成至29.2億元。加上自主板塊為搶占市場，也加入價格戰(zhàn)，更是雪上加霜。

上汽集團同樣如此。上汽大眾和上汽通用銷量大幅下滑，2022年歸母凈利潤縮水嚴重，均跌至百億以內(nèi)。要知道以往，兩大合資品牌年凈利潤之和可是超過300億元。

較之北京汽車，上汽集團和廣汽集團至少自主業(yè)務(wù)發(fā)展可圈可點。北京汽車自主板塊過于羸弱，已經(jīng)和北京奔馳深度綁定，使得其未來充滿了不確定性。

有想法、有野心的車企，都深知“靠人不如靠己”。就像長安汽車，受益自主板塊發(fā)展強勢，加上投資有道，很好地填補了合資業(yè)務(wù)的虧損，保證盈利穩(wěn)步增長。上汽集團和廣汽集團也是奮力“自強”的佼佼者，目前自主燃油車業(yè)務(wù)均已實現(xiàn)盈利。

也是這種“居安思危”的認知，使得他們在面對智能汽車時代時，愿意放手一搏，大手筆投入資金，用于打造新能源品牌，完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局。鑒于汽車產(chǎn)業(yè)的長周期回報特征，所以短期內(nèi)大部分車企的盈利能力有所下滑。

這樣的情況實屬正常。即使是比亞迪、特斯拉，實際上也經(jīng)歷了好幾年的盈利減少甚至虧損的階段。但熬過艱難期的比亞迪和特斯拉，現(xiàn)階段成為贏家。兩者商業(yè)模式的成功，也給了其他車企轉(zhuǎn)型新能源的信心。只要搶占到足夠的市場，進入決賽圈，“吃肉喝湯”的日子也不遠矣。

更何況，海外市場有望成為國產(chǎn)品牌新增長點。今年一季度，中國已成為全球第一大汽車出口國。大部分整車企業(yè)迎來海外銷量高速增長，業(yè)績也隨之大漲。如上汽集團、奇瑞集團一季度出口銷量均在20萬輛左右。江淮汽車也在一季度報告中指出，國際出口業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，營業(yè)利潤同比增加，主營業(yè)務(wù)毛利增加。

只要挺過艱難期，構(gòu)建起在電動化和智能化核心技術(shù)優(yōu)勢后，又有新能源出口的長期驅(qū)動，一些車企盈利回暖或許指日可待，并有望成為下一個“比亞迪”。