近年來，全球各大鋼鐵企業(yè)紛紛加大了第三代汽車鋼的研發(fā)力度，力求通過車身減重實現(xiàn)汽車“更省油、更安全”的目標。日前，由東北大學(xué)教授許云波團隊研發(fā)的高強塑積汽車鋼在河鋼唐鋼高強汽車板連退生產(chǎn)線成功下線。

　　據(jù)悉，其力學(xué)性能全部達到指標并獲得用戶訂單，這標志著我國首次在以“較低冷卻速率和一步過時效處理”為特征的傳統(tǒng)連續(xù)退火生產(chǎn)線上成功研發(fā)具有優(yōu)異力學(xué)性能的第三代汽車鋼。作為第三代鋼典型代表之一的淬火配分(Q&P)鋼，其因優(yōu)異的強塑性能和適合工業(yè)化批量生產(chǎn)的技術(shù)特點而成為其中最為矚目的“明星”。

　　然而，按照經(jīng)典的淬火配分理論，為了獲得優(yōu)異的強塑性能，傳統(tǒng)連續(xù)退火生產(chǎn)線必須擁有高速冷卻和淬火后快速提溫(兩步配分)等特殊功能。而配置如此豪華的一條高強鋼專用退火生產(chǎn)線投資動輒八九億元，有的甚至高達十多億元，這讓大部分鋼企只能“望洋興嘆”。

　　在冷卻速率不高、不具備淬火再提溫功能的傳統(tǒng)連續(xù)退火生產(chǎn)線上開發(fā)第三代高強鋼，逐漸成為學(xué)界和業(yè)界共同追求的目標。為解決這一行業(yè)共性技術(shù)難題，東北大學(xué)軋制技術(shù)及連軋自動化國家重點實驗室教授許云波團隊深入開展淬火配分理論和關(guān)鍵工業(yè)化技術(shù)的研究，突破單獨依賴馬氏體向奧氏體碳配分的傳統(tǒng)框架，提出“鐵素體、貝氏體和馬氏體協(xié)同碳配分”新概念與新工藝，通過合金成分設(shè)計、奧氏體穩(wěn)定化和多相微結(jié)構(gòu)的精準調(diào)控，在國際上首次基于河鋼唐鋼傳統(tǒng)連續(xù)退火生產(chǎn)線的較低冷速與一步過時效處理，成功開發(fā)出QP980鋼。這一鋼種成品板屈服強度≥600MPa，抗拉強度≥980MPa，斷后延伸率達到21%——28%，綜合性能表現(xiàn)優(yōu)異。

　　與同級別“兩步配分”商業(yè)化Q&P鋼相比，新技術(shù)溫控路徑簡單、配分窗口靈活、生產(chǎn)銜接順暢高效、工藝成本降低，僅取消“感應(yīng)提溫”一項就可以節(jié)約電費50——100元/噸。而且，新產(chǎn)品典型組織和力學(xué)性能表現(xiàn)優(yōu)異、通卷性能波動小、抗回火穩(wěn)定性強，顯微組織中殘奧體積分數(shù)提高2%——6%，斷后延伸率增加2%——4%，強塑積可達27GPa%以上。電阻點焊及成形性能與“兩步配分”產(chǎn)品典型值基本相當(dāng)，其中，折彎、回彈等性能更優(yōu)，1.6mm板臨界相對彎曲半徑降至1.5mm左右，90°折彎回彈角可達到約14°。

　　此外，與同級別冷軋雙相鋼(DP)、相變誘發(fā)塑性鋼(TRIP)相比，不僅合金成本大幅度降低，而且鋼材韌塑性、成形性和延伸凸緣性等顯著提高，特別是延伸率達到了同級別DP鋼的兩倍以上。

　　新型Q&P鋼可用于橫梁、縱梁、車窗框架、保險杠及地板加強件等汽車結(jié)構(gòu)件，通過減薄零件厚度、減少燃油損耗，有效實現(xiàn)節(jié)能降耗。例如，使用QP980替代DP600，工件厚度由1.2mm減薄至1.0mm，可為汽車減重10%——20%。同時，汽車安全性顯著提高，在正常碰撞下人員死亡率大幅度下降。