只有1%的市場(chǎng)占有率(從全球范圍來看)，卻時(shí)刻挑動(dòng)人們敏感的神經(jīng)，新能源車正以前所未有的速度進(jìn)入我們的視野。代表未來汽車形態(tài)的純電動(dòng)車和FCV，到底誰(shuí)終將一統(tǒng)江湖，也迎來一番激烈討論。

　　首先要明確的是，這兩項(xiàng)技術(shù)都并非最近才出現(xiàn)的，它們之間誰(shuí)能成為未來汽車的形態(tài)，早在數(shù)年前便有討論。就目前而言，全球范圍內(nèi)純電動(dòng)車仍占據(jù)新能源車的主導(dǎo)地位，以特斯拉為代表的廠商對(duì)市場(chǎng)好好地教育了一番，我國(guó)的純電動(dòng)車也已經(jīng)享受了幾年的政策紅利。相反FC?V因?yàn)樵燔囈约凹託湔镜某杀靖甙?，其推廣普及受到了極大的制約。

　　不過，近期氫燃料電池漸漸成為“網(wǎng)紅”，備受推崇，產(chǎn)業(yè)布局正在加速。中國(guó)作為最大的乘用車單一市場(chǎng)，EV以及PH?EV產(chǎn)業(yè)鏈基本形成，在政策和補(bǔ)貼的加持下，也對(duì)市場(chǎng)完成了基礎(chǔ)教育，但近期地方政府頻頻又為FCV站臺(tái)，新能源之路，顯然已經(jīng)分化出幾條路徑。

　　以FCV的先行者豐田為例，其對(duì)業(yè)界開放多項(xiàng)專利，也試圖在構(gòu)建自己的“聯(lián)盟”，只有業(yè)界認(rèn)可FCV，培育更齊備的產(chǎn)業(yè)鏈，車企共同開發(fā)才能把FCV的成本降下來，并且為市場(chǎng)所接受。其實(shí)，這種套路與以純電動(dòng)車為主導(dǎo)的車企大力吹捧純電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)，十分類似。特斯拉CEO馬斯克也曾多次表達(dá)了對(duì)FCV的“鄙視”，站在他的角度，而且特斯拉又是EV車型的領(lǐng)軍企業(yè)，有這種表態(tài)也就不奇怪了。

　　私以為，勿以“1%”論成敗，構(gòu)建更立體的用車應(yīng)用場(chǎng)景，豐富新能源車的種類，而并非一條腿走路，其實(shí)才是業(yè)內(nèi)對(duì)當(dāng)下新能源車發(fā)展的“最佳總結(jié)”，F(xiàn)CV得到了不少支持的聲音，理由很簡(jiǎn)單，就是效率優(yōu)先，F(xiàn)CV汽車燃熱效率高、續(xù)航里程長(zhǎng)、補(bǔ)給時(shí)間短、能源的轉(zhuǎn)化效率高。而電動(dòng)車在充電設(shè)施完善的城市里，普及更容易，也并非沒有優(yōu)勢(shì)可言。二者共存實(shí)則并不矛盾，而且從能源構(gòu)成來看，錯(cuò)峰用電、利用多余的電能發(fā)展氫能源，讓能源產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施之間更好地聯(lián)動(dòng)，也是大家喜聞樂見的事情。

　　最后再回歸到1%的問題上，新能源車如何取代其余99%的傳統(tǒng)燃油車，是一個(gè)極其漫長(zhǎng)的過程，新能源車是潮流，但它卻非一道死板的單選題，幾種新能源車形態(tài)如何分化融合，想象空間仍然很大，就現(xiàn)在而言，關(guān)于對(duì)未來汽車終極形態(tài)的討論，為之尚早。而且，不要忘了，除了普及新能源車，如何讓燃油車提效減排，也是所有車企需要為之努力的。