“我們能做出的最愚蠢的事情就是進(jìn)一步加劇產(chǎn)能過(guò)剩的狀況?！?016年2月，戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)曾表示電動(dòng)汽車電池早已出現(xiàn)了供大于求的局面，因此不會(huì)投資生產(chǎn)電池。

　　然而，蔡澈此番表態(tài)后不足一年，大眾集團(tuán)卻開始擔(dān)心另一種情況——電池產(chǎn)能不足。

　　大眾即將在其MEB電氣化平臺(tái)上大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車，屆時(shí)會(huì)對(duì)電池產(chǎn)生極大需求，世界最大的6家汽車鋰電子電池供應(yīng)商參與了此次競(jìng)標(biāo)。但2016年12月，大眾集團(tuán)策略主管托馬斯·塞德蘭(Thomas Sedran)卻表示，6家電池供應(yīng)商均不具備滿足集團(tuán)電池需求的產(chǎn)能。

　　大眾即將在其MEB電氣化平臺(tái)上大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車，屆時(shí)會(huì)對(duì)電池產(chǎn)生極大需求。

　　在日益嚴(yán)格的排放法規(guī)壓力下，汽車制造商對(duì)電動(dòng)汽車的反應(yīng)也在加快。大眾、戴姆勒、寶馬、通用以及福特均預(yù)測(cè)未來(lái)對(duì)汽車電池的需求將飛速增長(zhǎng)，大眾預(yù)計(jì)到2025年每年銷售200萬(wàn)——300萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

　　但問(wèn)題是，未來(lái)10年電池產(chǎn)能能否滿足電動(dòng)汽車需求?

　　大眾認(rèn)為歐洲、中國(guó)乃至北美的電動(dòng)車需求將大幅增加，當(dāng)然有這種想法的不止大眾一家。到2020年，特斯拉希望在全球賣出100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，日產(chǎn)預(yù)計(jì)其在歐洲20%的銷售依靠電動(dòng)汽車支撐，福特則認(rèn)為屆時(shí)電動(dòng)汽車銷售將占到中國(guó)市場(chǎng)的15%——25%。到2025年，奔馳預(yù)計(jì)其售出的汽車中15%——25%將由電池提供動(dòng)力。寶馬估計(jì)的數(shù)字與奔馳一致，但將插電混動(dòng)汽車也包含在內(nèi)。福特認(rèn)為到2025年，全球銷售的汽車中約有1/4為純電動(dòng)或插電混動(dòng)。

　　汽車制造商并不是盲目樂觀。2016年，通用、雷諾及LG化學(xué)打破了電動(dòng)車推廣過(guò)程中的一個(gè)重要阻礙——續(xù)航問(wèn)題。通用宣布雪佛蘭Bolt(歐洲版本為歐寶Ampera-e)一次充電續(xù)航可超過(guò)310英里。雷諾第二代Zoe搭載LG新型鋰離子電池，升級(jí)后的電池容量從22千瓦時(shí)增加到41千瓦時(shí)，續(xù)航里程達(dá)到250英里。分析人員預(yù)測(cè)，2019年續(xù)航里程還會(huì)出現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)。

　　12月，大眾集團(tuán)策略主管托馬斯·塞德蘭(Thomas Sedran)卻表示， 6家電池供應(yīng)商均不具備滿足集團(tuán)電池需求的產(chǎn)能。

　　此外，電動(dòng)汽車推廣的另一大障礙——居高不下的電池價(jià)格隨著電池能量密度的增加也出現(xiàn)了下降。法國(guó)巴黎銀行旗下證券部門Exane BNP Paribas金融分析師2016年9月發(fā)布報(bào)告，稱電動(dòng)汽車電池組成本到2020年將從現(xiàn)在的400美元每千瓦時(shí)減少到215美元每千瓦時(shí)。到2025年，這個(gè)數(shù)字會(huì)進(jìn)一步減少到140美元。

　　鑒于電池生產(chǎn)成本預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)急劇下降，Exane BNP Paribas估計(jì)，到2025年，汽車制造商從電動(dòng)汽車上的利潤(rùn)率將高于內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車。它還預(yù)測(cè)，按照電池平均容量70千瓦時(shí)來(lái)計(jì)算，要滿足860萬(wàn)輛汽車的需求，需要600千兆瓦時(shí)的電池產(chǎn)能。

　　根據(jù)瑞典咨詢公司EV Volumes統(tǒng)計(jì)，全球鋰離子電池產(chǎn)能僅為41.57千兆瓦時(shí)。為了完成到2018年年產(chǎn)50萬(wàn)輛Model 3的目標(biāo)，特斯拉在內(nèi)華達(dá)斯帕克斯建立了一家產(chǎn)能為35千兆瓦時(shí)的工廠以生產(chǎn)大批量低成本地電池。目前，特斯拉正計(jì)劃在歐洲建立第二家電池生產(chǎn)工廠。

　　特斯拉自行生產(chǎn)電池的做法并沒有獲得大多數(shù)汽車制造商響應(yīng)，很大程度上是因?yàn)樗麄內(nèi)狈@一領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)。大眾集團(tuán)的塞德蘭坦陳：“說(shuō)實(shí)話，如果現(xiàn)在跟三星以及LG作比較的話，我們落后他們幾個(gè)光年?！?br />
　　目前，在歐洲規(guī)模生產(chǎn)鋰離子電池的汽車制造商只有日產(chǎn)。日產(chǎn)在全球有3家電池工廠，英國(guó)的桑蘭德是其中之一。目前桑蘭德工廠仍在使用能量密度相對(duì)低的LMO電池材料，但日產(chǎn)在2016年1月曾表示會(huì)對(duì)工廠進(jìn)行升級(jí)，屆時(shí)材料可能隨之升級(jí)。

　　塞德蘭認(rèn)為，電池供應(yīng)商地理位置上需要靠近客戶的生產(chǎn)工廠，因?yàn)殚L(zhǎng)距離運(yùn)輸電池不僅成本高，而且風(fēng)險(xiǎn)大。他說(shuō)道：“電池是危險(xiǎn)物品，還沒有公司為鋰電池運(yùn)輸承保?！?br />
　　兩大電池供應(yīng)商早已在歐洲建廠。LG化學(xué)在波蘭的弗羅茨瓦夫(Wroclaw)工廠預(yù)計(jì)在2017年下半年投產(chǎn)，電池產(chǎn)能將超過(guò)10萬(wàn)單位，續(xù)航在200英里左右。三星SDI宣將廠址選在匈牙利，工廠約在2018年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為5萬(wàn)單位電池。

　　這對(duì)于即將到來(lái)的電動(dòng)車熱潮來(lái)說(shuō)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，但汽車制造商并沒有恐慌。捷豹路虎產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)R巴特(Wolfgang Ziebart)說(shuō)道：“現(xiàn)在很難預(yù)測(cè)2015年的需求，但電池產(chǎn)能在合理的時(shí)間段內(nèi)將會(huì)提高，供應(yīng)不足的情況不會(huì)出現(xiàn)。”

　　塞德蘭表示，大眾未來(lái)會(huì)生產(chǎn)固態(tài)電池。據(jù)預(yù)測(cè)，固態(tài)電池能量密度要比2020年時(shí)最高水平的鋰電子電池還要高40%。

　　因?yàn)榭吹搅斯虘B(tài)電池的潛力，博世2014年收購(gòu)了美國(guó)固態(tài)電池制造商Seeo。

　　大眾持有硅谷固態(tài)電池專業(yè)生產(chǎn)公司QuantumScape的股份。塞德蘭表示大眾電動(dòng)汽車最早在2022年使用固態(tài)電池，公司在德國(guó)薩爾茨基特的工廠也計(jì)劃用于這種電池的生產(chǎn)。然而，固態(tài)電池可能只會(huì)用于大眾的高端汽車上，最起碼初期階段不會(huì)用于主流車型。

　　固態(tài)電池的優(yōu)勢(shì)還不止于能量密度。

　　博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)2015年說(shuō)過(guò)：“固態(tài)電池不含易燃的液態(tài)電解液，因而更加安全。體積減少75%，重量也有減少。”因?yàn)榭吹搅斯虘B(tài)電池的潛力，博世2014年收購(gòu)了美國(guó)固態(tài)電池制造商Seeo。

　　其他涉足固態(tài)電池的汽車制造商還包括此前對(duì)電動(dòng)汽車態(tài)度曖昧的豐田，但豐田也在2016年轉(zhuǎn)變了策略，由社長(zhǎng)豐田章男親自領(lǐng)導(dǎo)新成立的電動(dòng)汽車開發(fā)部門。

　　Exane BNP Paribas在一則報(bào)告中贊譽(yù)豐田：“我們高度重視豐田在固態(tài)電池上的長(zhǎng)遠(yuǎn)策略。”