電池組是由多個電池（通常是純電動汽車中的鋰離子電池）組成的陣列，可產(chǎn)生高達數(shù)百伏的電壓。電池組的電壓取決于電動汽車的系統(tǒng)需求。

系統(tǒng)的第二個組成部分是逆變器。電動汽車采用的交流牽引電機可在汽車完全停止?fàn)顟B(tài)提供加速度，而且非?？煽俊ｋ姵亟M的電壓為直流 (dc)，通過逆變器轉(zhuǎn)換成交流 (ac)（通常為三相）。與電壓一樣，相數(shù)取決于系統(tǒng)需求和所用電機的類型，但通常為三相。

所用的電機通常為感應(yīng)電動機，需使用交流電壓。此類電機常用于電動汽車，因為它們易于驅(qū)動、性能可靠且具有成本效益。電機的外層組件是定子，上面纏繞著三個線圈。內(nèi)層通常是由銅條或鋁條構(gòu)成的轉(zhuǎn)子。

如圖所示，電動汽車 (ev) 的基本傳動系統(tǒng)由三個系統(tǒng)模塊組成。

電動汽車傳動鏈的簡單流程 – 電池管理系統(tǒng)（bms）到逆變器，然后到三相交流電機

關(guān)于與電池組和管理電荷狀態(tài)相關(guān)的注意事項：由于電池組由多個電池串聯(lián)而成，其有效使用性能基于最薄弱的單個電池。電池的電量存在差異是由于制造過程中的化學(xué)失衡，在電池組中的位置（熱量變化）以及使用或壽命相關(guān)的改變。

電池電壓之間的差異指示系統(tǒng)層面電池的失衡。造成這種差異的原因至今仍在研究之中。充分了解這一點是非常重要的，因為它影響著電池組在電力輸出方面的持續(xù)時間，以及每個單體電池的可用壽命和電池組的使用壽命。

需要考慮的最重要參數(shù)之一是電荷狀態(tài)。由于各個單體電池的電量不同，因此我們以百分比來反映電池之間的電量不平衡情況。如果一個電池的電荷狀態(tài)為94%，另一個電池的電荷狀態(tài)為88%，則兩者的電量存在6%的不平衡。此外，每個電池也有不同的電壓，稱為開路電壓 (ocv)，這是化學(xué)電荷狀態(tài)。

電池組面臨的挑戰(zhàn)是在汲取電流時，并非每個電池都會以相同的速率損失電量。因此，即使電池串聯(lián)連接，放電率也會以不同的速度發(fā)生。由于一些電池的吸收量低于其他電池，因此它們回收和吸收電量的能力將隨著時間而改變。其他條件（包括溫度）則會加速該循環(huán)。正如前文提到的那樣，一些電池單元可能會因其定位或位置靠近散熱元件而變得更熱。

電池故障的主要原因是電池完全崩潰，這將影響電池電壓，因為電池基本上只是一個降低電壓的電阻。避免這種情況的一種方法是通過電池平衡，電池平衡是管理如何使每個單體電池充滿電的過程。有幾種技術(shù)可以實現(xiàn)電池平衡；最簡單的方法是在每個單體電池上并聯(lián)一個電阻和一個金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管 (mosfet)，通過監(jiān)視電壓的比較器監(jiān)測各單體電池的電壓，并使用簡單的算法開啟 mosfet 為電池分流。這種方法的缺點是旁路能源浪費。

另一種技術(shù)被稱為電荷轉(zhuǎn)移，它不使用電阻器，單體電池之間只連接一個電容器。這種技術(shù)不會造成旁路能源浪費，但它更復(fù)雜，因為您需要在更寬距離上連接電池，而不是繞過每個單體電池。

電動汽車中使用的技術(shù)通常是電感式充電，其中變壓器連接不平衡的單體電池，因為它是較高功率的系統(tǒng)。電路設(shè)計趨于大型，這需要設(shè)計包括更大的面積以適應(yīng)實施解決方案所需的電路數(shù)量。

所有這些平衡都基于對單電池特征和化學(xué)的廣泛研究，由使用 matlab 等工具運行它們的電子表格和數(shù)學(xué)公式來表示。微處理器在系統(tǒng)中起到確保正確執(zhí)行所有平衡的重要作用。為了給微處理器供電，dc/dc 轉(zhuǎn)換器直接連接到電池組，并根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計提供 48v 或 12v 輸出，為系統(tǒng)供電。ti有兩個可以為微處理器供電的設(shè)備；兩者都能夠承受苛刻條件下的瞬態(tài)特性以及寬電壓范圍。

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有許多方法可以管理電池組中鋰離子電池的平衡，但設(shè)計外觀取決于許多因素，如成本、尺寸、熱特性及精度要求。在實現(xiàn)之前，需要將所有上述因素納入設(shè)計策略的考慮范圍。了解有關(guān)符合嚴(yán)格汽車和系統(tǒng)要求的ti產(chǎn)品的更多信息，并查看 hev 高單體電池數(shù)量電池組的系統(tǒng)框圖。