過去，我國對于汽車改裝行業(yè)采取比較保守的態(tài)度；而近年來，汽車改裝行業(yè)雖然沒有形成規(guī)范，但政策對汽車改裝的態(tài)度有所放寬，不僅開放了車身顏色和前后包圍造型的限制，連輪轂的樣式也可以更改了（需保留原廠尺寸）。對于一些追求個性的車主來說，這無疑是個好消息。

　　汽車改裝行業(yè)有句話叫“簧上輕十斤不如簧下輕一斤”，由于簧下質(zhì)量關(guān)系到車輪的響應速度，所以在目前允許的改裝中，升級輪轂對車輛的性能會有較大的影響。而即便是相同尺寸的輪轂，在使用不同的材質(zhì)和加工工藝的情況下，其力學性能和重量都會有較大差異。在材質(zhì)方面，鋁合金自然要優(yōu)于鋼鐵的，那么關(guān)于鋁合金輪轂的各種加工工藝，你都了解嗎？

　　重力鑄造

　　鑄造是金屬加工行業(yè)里面zui基礎(chǔ)的工藝，早在史前時代，人們就懂得用鑄造的方法使用銅來制造武器和其他器皿。它將金屬加熱至熔融狀態(tài)，并倒入模具中使之冷卻成型的技術(shù)，而所謂的“重力鑄造”就是在重力的作用下使液態(tài)鋁充滿整個模具。這種生產(chǎn)工藝雖然便宜簡單，但難以保證輪圈內(nèi)部的一致性，容易產(chǎn)生氣泡，其強度和成品率都比較低。如今這項技術(shù)已經(jīng)被慢慢淘汰。

　　低壓鑄造

　　低壓鑄造是一種利用氣體壓力將液態(tài)金屬壓入鑄型，并使鑄件在一定的壓力作用下結(jié)晶凝固的鑄造方法。這種方法可使液態(tài)金屬迅速填滿模具，因氣壓不會過于強烈，所以能在不卷入空氣的前提下提高金屬密度。與重力鑄造相比，低壓鑄造的輪轂內(nèi)部結(jié)構(gòu)更為密實，強度更高。低壓鑄造生產(chǎn)效率高，產(chǎn)品合格率高，鑄件力學性能好，鋁液的利用率高，適合大批量配套生產(chǎn)。目前大部分中低端的鑄造輪轂都是采用這種工藝。

　　旋壓鑄造

　　旋壓鑄造有點像陶瓷工藝里的拉胚。它是在重力鑄造或低壓鑄造的基礎(chǔ)上，通過鋁肧自身的旋轉(zhuǎn)和旋刀的擠壓拉伸，將輪輞逐漸拉長變薄。輪輞經(jīng)過熱旋壓成型，在組 織上有明顯的纖維流線，大大提高了車輪的整體強度和耐腐蝕性。由于材料強度高、產(chǎn)品重量輕，材料分子間隙小，是現(xiàn)在市場上頗受好評的一種工藝。

　　一體式鍛造

　　鍛造是利用鍛壓機械對金屬坯料施加壓力，使其產(chǎn)生塑性變形以獲得具有一定機械性能、一定形狀和尺寸鍛件的加工方法。經(jīng)過鍛造后的鋁胚有著更致密的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，同時鍛造工藝可以更好地對金屬進行熱處理，使其獲得更好的熱學性能。由于鍛造工藝只能對一整塊金屬胚進行加工，無法構(gòu)成特殊的形狀，因此鋁胚在進行鍛造后，還需要進行復雜的切削打磨工藝，其成本也比鑄造工藝高出不少。

　　多片式鍛造

　　一體式鍛造需要切削大量多余尺寸，其加工時間和價格成本都比較高。為了獲得與一體式鍛造輪轂相當?shù)牧W性能，同時減少加工時間和成本，一些汽車輪轂品牌采用了多片式鍛造的加工方式。多片式鍛造輪轂有兩片和三片之分，前者由輪輻和輪輞組成，后者由前片、后片和輪輻組成。三片式輪轂由于接縫的問題，在組裝后還要進行封膠確保氣密性。多片式鍛造輪轂輪幅與輪輞連接方式目前主要有兩種：一種是專用螺栓/螺母連接；另一種就是焊接。雖然多片式鍛造輪轂的成本低于一體式鍛造輪轂，但在輕量化方面則有所不及。

　　擠壓鑄造

　　鍛造工藝便于加工造型復雜的零件，鍛造工藝令零件有更好的力學性能，而擠壓鑄造則是將兩者的優(yōu)勢合二為一。這種工藝是將液態(tài)金屬澆注在開敞的容器內(nèi)，隨后高壓沖頭將液態(tài)金屬壓入模具中，并使之填充、成型和冷卻結(jié)晶。這種加工方法有效地保證了輪轂內(nèi)部的致密性，機械性能接近一體式鍛造輪轂，同時需要切削的余料不會太多。目前日本已有相當一部分輪轂采用這種加工方法，由于智能化程度高，很多企業(yè)都將擠壓鑄造作為汽車輪轂的生產(chǎn)方向之一。