2020年換電模式的熱情被重新點燃。

利好政策加碼添了一把“火”。先是補貼新政給予初步認可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規(guī)定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。而后，工信部鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，并支持北京、海南等地方開展換電模式試點推廣。

車企、電池企業(yè)迅速作出反應(yīng)。乘用車方面，除北汽與蔚來一直布局的企業(yè)外，吉利、上汽、一汽、東風、長安、威馬紛紛加入戰(zhàn)局。商用車方面，除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、開沃汽車之外，江淮、徐工集團、華菱星馬、北汽福田、大運汽車、昌河汽車也在換電市場動作頻頻。電池方面，寧德時代、國軒高科、瑞浦能源等電池企業(yè)迅速響應(yīng)加持。

政策與市場的雙重熱捧，歸因于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點，同時電動汽車的殘值率可獲有效提升等。

C端換電“風起”

新補貼政策利好對換電車型，C端乘用車換電風起。

新能源乘用車換電車型開啟集中申報，包括蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家主機廠申報了換電型乘用車。

換電站規(guī)劃上，除了北汽、蔚來之外，吉利、長安、東風、威馬也正式加入建設(shè)智能換電站行列。

如：吉利已在中國簽約了1000多個換電站，涉及重慶，杭州，濟南和淄博等城市。將來，其電池交換設(shè)施將逐步部署在更多的城市，省際和高速公路路網(wǎng)中。長安則規(guī)劃未來5年與換電聯(lián)盟伙伴在重慶市累計建成換電站100座。

與此同時，“車電分離”運營模式也在一定程度上助力C端換電市場，成為換電市場的重要補充。

其優(yōu)點在于：1、降低購車首付款，以創(chuàng)新模式促進新能源汽車市場發(fā)展；2、鼓勵充換電相結(jié)合模式，解決現(xiàn)階段新能源汽車續(xù)航焦慮、充電慢、壽命衰減的痛點；3、促進資源節(jié)約和環(huán)保，促進動力電池標準化和回收再利用。

但是仍需注意的是，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標準不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。

運營場景優(yōu)勢凸顯

隨著補貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優(yōu)勢凸顯，尤其在出租、網(wǎng)約車等特定運營場景有望迎來新一輪增長。

相較于私人市場，運營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規(guī)格相對一致，標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求較高，符合電池更換模式的技術(shù)要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。

二是，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導致運營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個補充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實現(xiàn)電池標準化。當前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。

多家電池企業(yè)負責人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。

重卡換電市場待啟

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動重卡在實際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標準未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運堆場、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運輸?shù)忍囟▓鼍啊?

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場景的高運營效率及高作業(yè)強度，如二十四小時高效運作的礦山、固定路線的中長途貨運車（中途換一次電能到達）或往還于碼頭高強度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時間內(nèi)短暫補能，那么換電模式的優(yōu)勢并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進一步指出，因為港口場地本身有限，且換電站建設(shè)成本高達數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認為，換電場景還需要一定體量的運營車隊，規(guī)?；蓴偟蛽Q電站建設(shè)成本，同時通過有效的充電調(diào)度實現(xiàn)最少的電池配比，實現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關(guān)負責人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點抵觸吧?！?

當前，電動重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。

整體而言，換電重卡規(guī)?；廊蝗沃氐肋h，需面臨電池統(tǒng)一標準難題，車企、電池企業(yè)及運營企業(yè)三方商業(yè)模式還需接受成本、盈利的雙重考驗。