在經歷了過去幾年快速的去庫存狀態(tài)以后，LME鋁庫存一直處于低位，在今年9月末，庫存更是自2008年以來首次跌破100萬噸，十月中旬后才開始緩慢回到100萬噸上方。不同于過幾年的是，今年庫存雖處于低位，但去庫存速度也緩和很多，從庫存數據上看，截至10月31日，LME鋁庫存為105萬噸，相較于今年年初僅下滑了5%左右，明顯低于過去兩年同期的46%和26%的降速。

　　海外庫存下降緩慢的主因是由于今年全球需求放緩及中國大量出口彌補了部分海外供應缺口。據WBMS統(tǒng)計，今年1-9月份全球需求累計4470萬噸，同比下降1.5%，同時，全球鋁供應缺口也從8月的64.3萬噸縮小到20.6萬噸，而2017年全年供應缺口是117.5萬噸。前段時間，海德魯也下調2018年全球鋁需求增長的預估，當然這其中必定有占全球總需求56%的中國的消費下滑的原因，但海外市場消費在減弱也是毋庸置疑的。筆者認為，全球需求放緩主要是受到全球宏觀經濟不穩(wěn)定以及全球車市疲弱的沖擊。

　　不同于國內的鋁消費結構，從全球范圍上看，汽車行業(yè)是鋁消費的第 一大巨頭。作為全球第 一大汽車市場的中國，1-10月汽車產銷分別同比下降0.4%和0.1%，出現今年以來首次負增長，全年負增長似乎也已成定局，再放觀海外，美國車市在去年年尾便終結了“七連增”，加上特朗普有意在進口汽車關稅上動刀子令美國車市雪上加霜，近日美國zui大的汽車制造商通用汽車公司表示，為應對傳統(tǒng)汽車銷售下滑，促進公司轉型，將于明年年底在全球范圍內關閉7個生產基地；而歐洲受更嚴格的排放測試新規(guī)（WLTP）影響，9月歐洲汽車銷售同比大降24%，雖然說此輪銷量大降更多的原因是受排放新規(guī)的影響，不少未達標汽車被禁售和延遲交付導致，但從長期上看，車企需花費更多的金錢在開發(fā)新技術上來應對更高的標準，這無疑將加大廠商的生產壓力及降低消費者的購買力，未來幾年歐洲車市或仍將承壓。世界前三大汽車市場熄火，全球車市仿佛進入寒冬。

　　日本方面，據日本貿易商丸紅商表示，截至10月底，日本三大主要港口鋁庫存為31.7萬噸，較去年同期增加了32%。前段時間亦有消息稱部分日本買家同意四季度升水在每噸103美元，較上一季度下降了22%，升水的下滑顯示出目前日本現貨市場的疲弱，日本作為亞洲zui大的原鋁進口國，一定程度上反應了亞洲除中國外的其他地區(qū)消費水平。

　　而另一方面，臨近海外圣誕假期，加上宏觀環(huán)境的不穩(wěn)定，不少海外貿易商表示其持有現貨意愿不大，這也是需求走弱的另一原因。

　　受益于需求放緩及中國的大力出口，截至目前，世界各個主要消費地的現貨貿易升水均自四月末的高位回落，歐洲韓國日本地區(qū)均已降到年內低點，其中歐洲和日本地區(qū)較4月份的高位下降了超50%，而美國受限于鋼鋁關稅的影響，現貨升水下滑幅度十分有限，其現貨升水仍達年初的兩倍有余。從LME公布的數據上看，在美的LME倉庫庫存僅占LME總庫存的5.6%左右，盡管其國內存在一定量的隱形庫存，但作為世界第二大鋁消費大國，美國還需要更多的進口貨源或重啟國內的閑置產能，但長期以來，過高的電費成本讓當地的冶煉廠缺乏競爭力，而鋼鋁關稅也令進口成本一再加大，美國現貨升水持續(xù)下滑顯得苦難重重。

　　雖全球需求在放緩，但海外供應緊缺仍然是不變事實，據CRU預測，在需求持續(xù)增長和有限的供應下，預計2018年全年市場赤字將達到1.77百萬噸。海外市場仍需更多的產能投產，但在目前低迷的鋁價下，全球預估有40%的冶煉廠處于虧損狀態(tài)使得海外新增產能受限，而俄鋁因受到制裁的影響，目前已推遲了在西伯利亞Taishet鋁冶煉廠的投產時間至2020年，8月起關停了Nadvoitsky鋁冶煉廠，日前也宣稱若制裁不解除將關停其瑞典的Kubal冶煉廠，該冶煉廠已與北歐電力交易所暫停交易。盡管俄鋁制裁一再被延遲，海外貿易商也認為制裁被解除可能性偏大，但據外媒報道，就目前的情況而言，海外貿易商普遍不愿持有俄鋁的貨物，這必將影響俄鋁來年的生產計劃。未來海外供應仍將受限，海外庫存將繼續(xù)緩慢下降，內松外緊的局面還將持續(xù)。